Jusqu’à 590 kWh et une batterie de secours : c’est ainsi que fonctionne la nouvelle proposition de CATL pour les camions électriques
Tandis qu’une partie de l’industrie mise sur des chargeurs de plus en plus puissants, CATL continue de développer une autre méthode pour réduire les arrêts des camions électriques : remplacer la batterie déchargée par une autre chargée. Sa nouvelle proposition intègre un élément intéressant, à savoir une deuxième batterie restée installée dans le camion, ce qui permet de continuer à rouler lorsque la batterie principale approche de sa capacité maximale.
Le système, présenté le 20 octobre, porte le nom de Dual-Electric Range Extender. Bien que son nom évoque les véhicules électriques dotés d’un prolongateur d’autonomie, il ne comporte pas de moteur à combustion interne pour générer de l’électricité. Toute l’énergie provient de deux batteries qui remplissent des fonctions distinctes.
CATL la décrit comme une architecture A+B. La batterie A est le pack principal, installé sous la carrosserie et disponible en 432 ou 513 kWh. La batterie B reste fixée sur le camion et apporte 77 kWh supplémentaires, de sorte que la capacité totale atteint 509 ou 590 kWh, selon la configuration.
L’idée est d’utiliser le pack principal jusqu’à atteindre environ 5 % de charge, puis de recourir à la batterie auxiliaire. Cette réserve permet de poursuivre le trajet jusqu’à une station compatible, bien qu’elle ne supprime pas la nécessité de planifier l’itinéraire. Les kilomètres supplémentaires dépendront de la consommation, de la charge transportée et des conditions de circulation.
Une batterie de location et des changements en cinq minutes
Le pack principal peut être loué via un système de location. Pour une entreprise de transport, séparer l’achat du camion de celui de la batterie permet de réduire les dépenses initiales, l’un des facteurs qui influencent le renouvellement des flottes. Cependant, l’économie finale dépendra des mensualités et du coût d’utilisation des stations, et non seulement du prix d’achat.
CATL annonce que l’échange peut s’effectuer en cinq minutes. Le camion laisse sa batterie déchargée et reçoit une autre prête à être utilisée, tandis que la station se charge de recharger le pack retiré. L’avantage réside dans le fait de séparer le temps nécessaire pour recharger la batterie du temps pendant lequel le camion doit rester immobile.
Afin de faciliter ce processus, l’entreprise a défini deux formats. Le 260#, d’une capacité de 432 kWh, est conçu pour les camions ayant une distance entre essieux de 3,8 mètres. Le 300#, avec 513 kWh, correspond aux configurations de 4,2 mètres. Cette standardisation permet de partager l’infrastructure entre les modèles compatibles avec le système QiJi.
Le réseau dessert déjà cinq grands corridors de transport en Chine. CATL vise à atteindre 900 stations d’ici la fin de 2026 et 2 000 en 2027, avec l’ambition à long terme d’en arriver à 10 000 installations. Il s’agit d’objectifs de déploiement, et leur atteinte sera tout aussi importante que les performances des batteries : sans stations là où elles sont nécessaires, l’échange perd une grande partie de son attrait.
Cette proposition est particulièrement pertinente pour les itinéraires répétitifs et très fréquentés par le transport de marchandises. Une flotte qui emprunte habituellement les mêmes corridors peut organiser ses opérations autour de points d’échange. Pour des itinéraires plus dispersés, la couverture du réseau et la disponibilité de packs chargés seront déterminantes.
L’Europe figure également dans les plans de CATL. En juin, l’entreprise a annoncé, avec Octopus Energy, la création de Swaptopus, une société conjointe qui vise à mettre en place de grands centres d’échange pour les camions électriques. Les premières installations au Royaume-Uni devraient voir le jour en 2027, avant que le réseau ne soit étendu à d’autres marchés européens.
L’objectif est de dépasser les 30 grands centres en Europe d’ici 2035, avec un réseau capable de desservir plus de 300 000 camions électriques. Ce projet confirme l’intérêt pour le transfert de ce système sur le continent, bien qu’il ne signifie pas pour autant que la nouvelle architecture à double batterie dispose déjà d’un lancement européen confirmé.
Le principal défi consistera à faire en sorte que suffisamment de fabricants adoptent des formats et des interfaces compatibles. Il ne suffit pas de construire une station capable de gérer des batteries de plusieurs centaines de kWh : il faut aussi des camions prêts à les utiliser ainsi que des opérateurs qui jugent rentable de conserver un stock de batteries disponibles.
En théorie, cette combinaison semble attrayante. Le transporteur peut réduire son investissement initial, récupérer de l’énergie grâce à une courte pause et conserver une réserve pour terminer le trajet. Mais l’ajout d’une deuxième batterie oblige également à évaluer le poids, l’espace et la capacité utile du tout.
La meilleure contribution de cette proposition est d’élargir les options pour électrifier le transport lourd. Il y aura des flottes pour lesquelles la recharge pendant leurs arrêts habituels conviendra, et d’autres qui pourront profiter du système de mise à niveau des batteries. Pour convaincre les transporteurs, CATL devra démontrer que les cinq minutes promises se traduisent par plus de disponibilité et de meilleurs résultats financiers à la fin du mois.
Source | Octopus.energy