Le réseau électrique à son limite : un goulot d’étranglement pour les dépôts de camions électriques ?

Au fur et à mesure que les flottes de camions électriques augmentent, la capacité du réseau devient l’un des principaux obstacles au chargement dans les entrepôts — non seulement en Allemagne, mais aussi dans toute l’Europe et sur d’autres grands marchés logistiques. Les exploitants de flottes entendent de plus en plus le même conseil : entrer en contact avec l’opérateur du réseau local dès que possible. Lors d’une récente interview avec electrive, le professeur Markus Lienkamp de l’Université technique de Munich a décrit comme l’une des « questions réellement pertinentes » celle-ci : « À quelle vitesse les entrepôts logistiques peuvent-ils obtenir des connexions au réseau ou des niveaux d’alimentation adaptés ? »

Cela place les opérateurs de systèmes de distribution au cœur de cette transition. Ils doivent répondre à la demande croissante provenant des pompes à chaleur, des infrastructures de charge pour véhicules électriques, des centres de données et des installations d’énergies renouvelables, tout en maintenant la stabilité du réseau. Le réseau de distribution d’électricité en Allemagne est exceptionnellement fragmenté, avec plus de 860 opérateurs de systèmes de distribution, ce qui en fait un cas d’étude intéressant pour comprendre les défis liés à la coordination des mises à niveau du réseau en vue de l’électrification des transports.

Afin de mieux comprendre leur point de vue, electrive a parlé à l’une des entreprises qui mettent déjà en pratique de nouvelles approches. Netze BW, l’un des plus grands opérateurs de réseaux de distribution d’électricité en Allemagne, teste actuellement des systèmes de charge compatibles avec le réseau électrique pour les camions électriques dans des entrepôts logistiques, dans le cadre de son projet pilote FlexCharge BW (« Laboratoire de réseau pour les camions électriques »), dont nous avons rapporté pour la première fois en mai. Cette étude de terrain implique deux entreprises logistiques du sud-ouest de l’Allemagne. Quelques mois après le début du projet, nous avons rencontré les deux responsables du projet, Mme Kathrin Walz et Mme Nadine Eisinger, pour discuter des derniers progrès. Voici leurs réponses :

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Le NETZlabor E-Lkw est lancé : à quel stade en êtes-vous dans les quatre sites participants – et quels aspects du projet fonctionnent déjà dans des conditions réelles ?

Nous sommes actuellement en plein milieu de la phase d’essai sur le terrain. Dans les quatre sites concernés, nous collectons des données réelles relatives au chargement et aux opérations. Ces données constituent la base qui nous permet de mieux comprendre les processus de chargement dans la logistique quotidienne, ainsi que de développer et de tester des systèmes de chargement orientés vers le réseau électrique. Parallèlement, nous travaillons sur des outils et des processus numériques afin d’aligner de manière intelligente le réseau électrique et la logistique à l’avenir.

Ce qui est le plus important pour nous, c’est que nous ne testons pas dans des conditions de laboratoire idéalisées, mais là où la technologie doit finalement se prouver – dans les opérations quotidiennes des entreprises de transport. De cette façon, nous pouvons identifier tôt ce qui fonctionne en pratique et où des ajustements sont nécessaires.

Quel est le plus grand défi pratique apparu au cours des premières semaines : la technologie, l’échange de données, les processus opérationnels des opérateurs logistiques, ou la coordination entre les parties prenantes ?

Le plus grand défi réside dans la coordination de deux systèmes très différents : le réseau électrique et les opérations logistiques. La question est de savoir comment ajuster le chargement en fonction des conditions du réseau sans perturber les opérations de la flotte. Le développement d’une solution répondant à ces deux exigences constitue l’objectif principal du projet.

La question centrale est donc la suivante : comment pouvons-nous contrôler de manière flexible les horaires de chargement sans perturber les activités en cours d’une entreprise de transport ? C’est précisément là sur quoi nous travaillons actuellement – dans le but de créer une solution à la fois techniquelement solide et pratique pour un usage quotidien.

Pouvez-vous déjà déduire à partir des résultats initiaux le degré de flexibilité temporelle réellement disponible pour la charge des camions électriques ?

Les analyses initiales montrent qu’il existe des fenêtres de temps entre l’arrivée des véhicules, le processus de charge et leur nouvelle utilisation, ce qui permet un contrôle flexible de la charge. Dans certains cas, il semble possible de déplacer les processus de charge vers la nuit ou d’augmenter la puissance de charge pendant ces périodes. Cependant, il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives.

Avez-vous déjà observé des situations où une charge adaptée au réseau a permis d’ajouter des véhicules supplémentaires ou d’augmenter les capacités de charge sans nécessiter immédiatement des améliorations du réseau ?

Nous examinons actuellement dans quelle mesure les processus de charge peuvent être décalés de manière flexible, et nous alignons ces possibilités sur les périodes de pic de demande du réseau électrique local. Ces périodes varient en fonction de la région du réseau et du lieu où se trouve l’entreprise de logistique. Les analyses initiales indiquent qu’il est possible d’augmenter les capacités de charge pendant des périodes de faible utilisation du réseau ou en cas d’apport élevé d’énergies renouvelables locales.

Le fait que ces constatations soient confirmées dans la pratique sera déterminé par les essais sur le terrain, qui commenceront en septembre.

Jusqu’à quel point les horaires de charge adaptés au réseau sont-ils résistants aux perturbations réelles telles que des véhicules en retard ou des changements de itinéraire de dernière minute ?

En principe, les systèmes de gestion de la charge déjà disponibles sur le marché peuvent réagir rapidement aux signaux externes – tels que les prix de l’électricité, des changements de itinéraire de dernière minute ou des limitations d’alimentation. Ces systèmes sont donc fondamentalement adaptés à la mise en œuvre de plannings de charge orientés vers le réseau électrique.

En même temps, il est important pour nous que les processus opérationnels des opérateurs logistiques fonctionnent de manière fiable. C’est pourquoi nous testons en conditions réelles des plannings de charge qui doivent être finalisés au plus tard la veille. De plus, nous examinons si des plannings communiqués plus tôt peuvent également être mis en œuvre efficacement dans la pratique.

Le projet concerne un seul entrepôt et une opération sur plusieurs sites : quelles différences apparaissent-il dans la gestion de la charge orientée vers le réseau entre ces deux structures ?

Avec un seul dépôt, les opérations de charge peuvent généralement être surveillées et contrôlées relativement facilement. En revanche, une entreprise disposant de plusieurs sites offre intrinsèquement davantage d’opportunités pour planifier et répartir de manière flexible les processus de charge entre différents lieux. Cependant, la coordination devient plus complexe à mesure que davantage de véhicules, de itinéraires, de points de charge et de situations réseau entrent en jeu.

Le facteur décisif n’est pas seulement le nombre de sites et la taille du parc de véhicules. Le degré de digitalisation des processus opérationnels ainsi que la région réseau concernée jouent également un rôle crucial. Plus ces facteurs interagissent bien, plus il est possible de contrôler avec précision les processus de charge d’une manière adaptée au réseau et pratique.

Au sein de Spedition Stickel, les panneaux photovoltaïques, un système de stockage d’énergie par batteries prévu et les tarifs électriques dynamiques jouent également un rôle. Dans quelle mesure est-il possible d’harmoniser des prix de l’électricité avantageux, une production locale et la situation actuelle du réseau électrique ?

C’est précisément ce que nous souhaitons découvrir lors de nos essais pratiques cet automne. Pour la première fois, nous examinons en pratique comment ces trois facteurs – des prix de l’électricité avantageux, une énergie produite localement et la situation respective du réseau local – peuvent être pris en compte ensemble.

J’entends, il faudra donc être patient. Mais quelle est votre opinion : la charge orientée vers le réseau est-elle principalement une solution provisoire pour gagner du temps en attendant l’extension du réseau – ou peut-elle également réduire de manière significative le besoin de nouvelles capacités de réseau à long terme ?

La charge orientée vers le réseau électrique ne remplace pas son expansion. L’expansion du réseau reste une condition essentielle pour l’électrification des transports de marchandises. En même temps, la charge orientée vers le réseau peut aider à utiliser plus efficacement l’infrastructure existante à long terme.

Par exemple : si plusieurs camions électriques à batterie sont stationnés dans un entrepôt logistique pendant la nuit, il n’est pas nécessaire de recharger tous les véhicules à pleine puissance immédiatement. Les véhicules qui ne seront pas utilisés avant le lendemain matin peuvent être rechargés plus tard ou à des niveaux de puissance ajustés – par exemple, lorsque le réseau est moins surchargé ou lorsqu’une grande proportion d’énergie renouvelable est disponible. Cela permet de maintenir la prévisibilité des opérations tout en allégeant la charge sur le réseau et en utilisant mieux les capacités existantes.

Quelles informations les opérateurs de réseau et les entreprises de logistique doivent-ils échanger en temps réel à l’avenir pour rendre de tels modèles scalables – et à quel stade en sont les normes techniques et les interfaces ?

Du point de vue de l’opérateur de réseau, une prévision fiable de la demande d’énergie attendue des entreprises de logistique est particulièrement importante – c’est-à-dire une estimation du moment et de la quantité d’énergie nécessaires sur un site donné. Sur cette base, les entreprises pourraient à l’avenir recevoir d nous, en tant qu’opérateur de réseau, un planning : des spécifications énergétiques flexibles pour le point de connexion au réseau, adaptées à la situation du réseau correspondant.

L’essentiel est que ces informations soient échangées de manière numérique et aussi automatiquement que possible. Ce n’est qu’alors que la charge orientée vers le réseau pourra fonctionner de manière fiable à plus grande échelle.

Quelle thèse initiale formuleriez-vous en vous basant sur les progrès actuels du projet ? Ou, pour le dire autrement : selon vous, en tant que DSO, qu’est-ce qui doit se produire pour accélérer le développement d’infrastructures de charge pour les camions électriques dans les dépôts de transport ?

Nous pensons que l’électrification du transport routier de marchandises ne pourra réussir uniquement grâce à l’expansion des infrastructures. Le facteur décisif est l’interaction intelligente entre le réseau électrique et la logistique. Plus tôt les deux parties harmoniseront leurs processus, plus rapidement de nouvelles capacités pourront être créées et utilisées efficacement.

De nombreuses autorités locales et entreprises de logistique craignent que l’électrification échoue en raison d’une capacité insuffisante de connexion au réseau dans les zones industrielles où se trouvent les dépôts. Pouvez-vous comprendre cette inquiétude, et comment réagissez-vous en tant que DSO ?

Oui, cette préoccupation est compréhensible. Les flottes de camions électriques peuvent avoir des besoins énergétiques importants, et l’expansion du réseau électrique prend du temps. En même temps, il existe souvent d’autres solutions entre « pas encore possible aujourd’hui » et un réseau pleinement développé. C’est précisément là que FlexCharge BW intervient : nous étudions comment les capacités existantes du réseau peuvent être mieux mises à profit grâce à une charge intelligente, permettant aux entreprises de commencer l’électrification plus tôt et avec une plus grande prévisibilité.

Les premières expériences montrent également que certaines entreprises de logistique ont besoin d’une capacité de connexion inférieure à ce qui était initialement supposé. Il est donc utile de prendre en compte dès le début la gestion de la charge, la gestion de l’énergie ainsi que la conception économiquement efficace des infrastructures de charge.

Notre objectif en tant que DSO est clair : nous avons besoin des deux – d’une expansion du réseau tournée vers l’avenir et de solutions intelligentes permettant une utilisation efficace des infrastructures existantes. Ce n’est qu’en combinant ces deux éléments que l’essor de la mobilité des camions électriques pourra se faire plus rapidement et de manière plus fiable.

Monsieur le Dr Walz, Madame Eisinger – merci beaucoup pour cette conversation !

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La Semaine thématique sur la charge des camions électriques propose des articles spécialisés, des podcasts et des vidéos sur ce sujet du 20 au 26 juillet 2026. Tous les contenus sont disponibles ici.