GreenWay Polska : ce n’est pas seulement une question d’infrastructure. Il faut plus de voitures électriques !

GreenWay investit fortement dans le développement de l’infrastructure de charge. D’où proviennent aujourd’hui les fonds utilisés pour ces investissements, et quelle importance revêtent le capital propre, le financement externe ainsi que les fonds publics ?

Une étape très importante a été l’obtention, cette année, par GreenWay de 138 millions d’euros de financement vert à long terme auprès d’un consortium d’institutions financières européennes, dont EBOR, Crédit Mutuel Arkéa, ING Bank Śląski et mBank, avec le soutien d’InvestEU. La valeur totale du financement obtenu par GreenWay pour le développement de l’électromobilité est ainsi passée à 258 millions d’euros. Ces fonds sont destinés, entre autres, au développement continu du réseau ainsi qu’à des investissements liés à l’amélioration de nos services et au service client.

Parallèlement, nous utilisons des fonds publics. De bons exemples sont les projets réalisés précédemment avec le soutien du programme CEF de l’Union européenne, ainsi que le programme NFOŚiGW actuel concernant la construction d’infrastructures de charge pour le transport lourd. Le projet GreenWay, qui comprend plusieurs dizaines de bornes de charge, a été recommandé pour financement dans le cadre de ce programme.

Cependant, nous ne considérons pas les subventions comme la base de notre modèle d’investissement. Les programmes publics peuvent accélérer la construction d’infrastructures là où leur développement est particulièrement nécessaire, mais à plus long terme, le marché doit être capable de fonctionner selon des principes commerciaux.

C’est là que se pose l’un des plus grands défis de notre secteur. L’infrastructure de recharge est très coûteuse en capital, tandis que son niveau d’utilisation actuel reste relativement faible. Cela fait qu’il faut du temps pour atteindre la rentabilité. Plus le nombre de voitures électriques augmente lentement, plus l’infrastructure reste sous-utilisée, et il devient plus difficile pour les opérateurs de générer des fonds pour de nouveaux investissements et d’obtenir du capital supplémentaire. C’est pourquoi le développement continu du marché des véhicules électriques est également essentiel du point de vue du financement de l’infrastructure.

Comment évalueriez-vous l’évolution de GreenWay en Pologne au cours des dernières années ? Quels ont été les succès obtenus, et quels sont les objectifs principaux de l’entreprise pour les trois à cinq prochaines années ?

GreenWay est actif sur le marché de l’électromobilité depuis 15 ans, et en Pologne depuis 2016 ; donc cette année marque dix ans d’activité de notre entreprise sur ce marché. Au cours de cette période, nous sommes passés d’investissements pionniers dans les premières stations de recharge publiques à la création d’un vaste réseau national, de plus en plus basé sur des infrastructures de recharge rapide DC et des hubs multi-postes.

Un bon exemple du rythme de ce changement est l’année 2025 : en Pologne, nous avons mis en service 401 nouvelles stations de recharge, dont 320 étaient des stations DC. De plus, 35 hubs ultra-rapides ont été créés, comprenant 253 nouvelles stations DC d’une puissance allant jusqu’à 400 kW.

Parallèlement, nous développons un autre domaine très important : l’infrastructure pour les entreprises et le transport lourd. En 2025, nous avons construit 435 points de charge pour des clients professionnels, et nos projets couvrent aujourd’hui également l’industrie, la logistique ainsi que les véhicules électriques de grande capacité.

Cependant, pour les trois à cinq prochaines années, nous ne souhaitons pas mesurer notre développement uniquement en fonction du nombre de nouvelles chargeurs. Il s’agit de créer une infrastructure qui soit réellement nécessaire au marché : correctement située, rapide, fiable et de plus en plus intégrée au système énergétique.

C’est pourquoi l’un des axes les plus importants sera le développement continu des hubs multi-postes et des infrastructures à forte capacité, ainsi que des solutions destinées aux flottes et au transport lourd. En même temps, nous développerons des services numériques et des solutions liées à la gestion de l’énergie.

Cependant, la condition la plus importante pour le succès de ces investissements reste un développement suffisamment rapide du marché des voitures électriques lui-même. Ces dernières années, l’infrastructure de recharge en Pologne s’est développée de manière très dynamique, à un certain moment même plus rapidement que la flotte de véhicules. Du point de vue des conducteurs, c’est bien sûr avantageux, car cela améliore l’accessibilité de la recharge. Du point de vue des opérateurs, cela signifie cependant un faible taux d’utilisation de l’infrastructure et une économie très difficile pour certains sites.

Si nous voulons maintenir un rythme élevé d’investissements au cours des prochaines années, nous avons besoin d’une augmentation simultanée du nombre de voitures électriques. Sans cela, il deviendra de plus en plus difficile de financer l’extension continue du réseau uniquement grâce aux mécanismes du marché. Notre objectif reste de participer activement à l’émergence de l’électromobilité en Pologne et dans la région, mais pour son développement ultérieur, il est nécessaire que tout le marché prospère, et non seulement l’infrastructure.

Quelle sera la direction du développement du réseau de charge ? Serait-ce davantage l’accent mis sur les chargeurs rapides DC, ou les points de charge AC plus lents continueront-ils à jouer un rôle important ? De quoi dépend le choix de la technologie dans une localisation donnée ?

Au GreenWay, nous nous concentrons avant tout sur l’infrastructure DC, particulièrement importante dans les zones de transit ainsi que partout où un temps d’arrêt court et une recharge rapide sont essentiels. C’est pourquoi nous développons activement des hubs ultrarapides ces dernières années.

Cela ne signifie cependant pas que l’infrastructure AC cessera d’être nécessaire. Elle a une application très concrète là où la voiture reste garée pendant plusieurs heures – près de bureaux, d’hôtels, de résidences, de centres commerciaux ou d’autres destinations de voyage.

Il s’agit simplement de deux modèles différents d’utilisation de la voiture électrique. Dans un cas, l’énergie est rechargée en arrière-plan pendant une pause de plusieurs heures, tandis que dans l’autre, le conducteur souhaite reprendre son voyage le plus rapidement possible.

GreenWay concentre ses plus importantes investissements principalement sur ce deuxième segment, à savoir les infrastructures de charge rapide et ultrarapide DC. Le choix d’une technologie spécifique dépend cependant toujours de l’emplacement, des caractéristiques du trafic, du temps d’attente attendu par les clients, de la puissance d’alimentation disponible ainsi que des besoins prévus à l’avenir.

Dans le cas des infrastructures situées le long des principales routes, on observe clairement un passage de stations individuelles à des hubs multi-postes. Il s’agit d’une réponse naturelle à l’augmentation du nombre de voitures électriques et à l’importance croissante de la disponibilité des points de charge.

Un hub offre avant tout une plus grande garantie que le conducteur pourra se recharger. Même si un poste est occupé ou temporairement indisponible, il dispose toujours d’autres postes à sa disposition. Un tel emplacement peut également être plus facilement étendu à mesure que le trafic et les besoins augmentent.

En 2025, les hubs multi-postes sont devenus le format de base des nouvelles installations GreenWay le long des principales routes. Dans le cadre du projet Expand-E, nous avons mis en service 35 nouveaux hubs ultrarapides en Pologne, comprenant au total 253 points de charge DC d’une puissance allant jusqu’à 400 kW.

Cependant, je ne pense pas qu’il existe une taille universelle pour un hub. Un emplacement en milieu urbain sera différent d’une station sur l’autoroute, et encore différent d’un hub destiné au transport lourd. La taille de l’infrastructure doit être adaptée aux besoins actuels et futurs.

En plus des grands hubs, nous développons également des stations DC isolées dans des emplacements pratiques, où les clients s’arrêtent pour faire des achats, utiliser des services ou simplement recharger leur voiture à proximité de leur domicile. Il s’agit d’un complément naturel à l’infrastructure de transit.

Nous voulons donc répondre aux différents modes d’utilisation des voitures électriques – tant aux besoins des personnes qui voyagent sur de longues distances qu’à ceux des conducteurs qui ont besoin d’une charge rapide dans leur environnement quotidien.

Les prix de la recharge publique restent l’un des sujets les plus discutés parmi les conducteurs de voitures électriques. De quoi dépend principalement la politique tarifaire de GreenWay, et peut-on s’attendre à une baisse des coûts de la charge rapide avec l’expansion du marché ?

Le prix de la recharge dépend de nombreux facteurs. Il ne s’agit pas seulement du coût de l’électricité elle-même. Dans le cas de la recharge rapide, les frais de distribution, les investissements nécessaires à la construction des stations, l’entretien et la maintenance de l’infrastructure, ainsi que les coûts d’exploitation de tout le réseau représentent également une part importante des dépenses.

C’est pourquoi, avec la croissance du marché, on ne peut pas supposer automatiquement que les prix de la recharge diminueront en proportion directe de l’augmentation du nombre de voitures électriques. Le facteur clé est avant tout le niveau d’utilisation de l’infrastructure.

Aujourd’hui, l’utilisation des bornes de charge publiques en Pologne reste relativement faible. Ces dernières années, le nombre de chargeurs a augmenté très rapidement, tandis que la flotte de voitures électriques n’a pas progressé au même rythme. Cela signifie que les coûts fixes très élevés liés à l’infrastructure doivent être répartis sur un nombre relativement faible de kilowattheures vendues.

C’est l’un des problèmes économiques les plus importants de tout le secteur. Ce n’est qu’avec un niveau d’utilisation plus élevé des bornes que les opérateurs pourront mieux répartir leurs coûts fixes, améliorer la rentabilité de chaque site et créer plus d’espace pour une concurrence tarifaire.

Au GreenWay, nous différencions également notre offre en fonction du mode d’utilisation du réseau. Actuellement, l’Energia Standard coûte 2,99 zł/kWh pour les prises DC et 1,89 zł/kWh pour les prises AC, tandis que les utilisateurs de forfaits peuvent bénéficier de tarifs plus bas – avec l’Energia Max, il s’agit de 2,10 zł/kWh pour les prises DC.

Cela permet d’adapter mieux le prix aux différents modes d’utilisation de l’infrastructure, que ce soit pour des charges occasionnelles ou une utilisation régulière de notre réseau.

Le marché de l’énergie tend de plus en plus vers des tarifs dynamiques. Un modèle similaire pourrait-il gagner en popularité pour la recharge publique des véhicules – avec un prix dépendant, par exemple, de l’heure de la journée, de la charge du réseau ou du prix actuel de l’énergie ? Qu’en pense l’entreprise GreenWay ?

D’un point de vue technologique, un tel modèle est tout à fait possible et je pense qu’il acquerra de plus en plus d’importance à l’avenir.

La recharge publique est un excellent exemple de service dans lequel il est possible de combiner des données relatives à la demande d’énergie, à la puissance disponible, à l’utilisation de l’infrastructure ainsi qu’aux prix de l’énergie. Nous développons déjà des solutions liées à la gestion de l’énergie, y compris une régulation dynamique de la puissance, une limitation de la consommation en période de pointe et une optimisation des coûts énergétiques.

Le prix dynamique pour le conducteur est cependant bien plus que simplement une technologie. Il doit également être compréhensible et prévisible pour le client. Le conducteur doit savoir combien il va payer et ce qui détermine le prix en vigueur à un moment donné.

C’est pourquoi j’attends plutôt une évolution progressive qu’un passage brutal à des prix entièrement dynamiques. Il est possible que des modèles voient apparaître des prix ou des promotions plus flexibles, dépendant notamment de l’heure de la journée, de l’utilisation d’une station spécifique ou de la situation sur le marché de l’énergie.

Ces solutions peuvent présenter un avantage supplémentaire : encourager les clients à utiliser l’infrastructure pendant des périodes où elle est moins sollicitée. Cela pourrait améliorer à la fois la rentabilité des stations, ainsi que l’efficacité d’utilisation de l’énergie et de la puissance disponible.

Un défi distinct concerne l’électrification des transports lourds. Comment GreenWay se prépare-t-il à développer les infrastructures pour les camions électriques, et l’entreprise profite-t-elle ou envisage-t-elle de bénéficier des programmes d’aide financière existants pour les infrastructures eHDV ?

Aujourd’hui, le transport lourd fait partie des domaines les plus prometteurs pour le développement de l’électromobilité, mais il reste en même temps un secteur confronté à des risques importants en raison de l’incertitude considérable quant au rythme et à l’ampleur de la demande future.

C’est un projet important non seulement en raison de son ampleur. Il montre également un changement dans la façon de penser l’infrastructure pour le transport lourd – celle-ci commence à être conçue comme un élément d’un système de transport global, et non comme un ensemble de stations isolées.

En même temps, nous devons aborder avec beaucoup de prudence l’ampleur et le rythme des investissements. Dans le cas de l’eHDV, les coûts sont particulièrement élevés, et la période pendant laquelle l’infrastructure sera initialement utilisée à un faible niveau peut être longue. C’est pourquoi il est si important de soutenir en parallèle le développement de flottes de véhicules lourds électriques.

Quel est actuellement le plus grand frein au développement du réseau de charge en Pologne : les procédures administratives, la disponibilité de la puissance d’alimentation, le temps d’attente pour obtenir une connexion, les coûts d’investissement ou d’autres obstacles ?

L’un des plus grands défis pour notre secteur reste constamment la disponibilité de prises électriques suffisamment puissantes, ainsi que le rythme général du développement de l’infrastructure énergétique.

Nous pouvons disposer d’un projet prêt, d’un emplacement sécurisé, de financements et de la technologie commandée, mais sans une prise électrique adéquate, la station ne pourra pas fonctionner. Dans le cas de grands hubs, le problème est encore plus grave, car nous avons besoin d’une puissance souvent exprimée en mégawatts.

C’est un problème systémique. Trois éléments doivent se développer en parallèle : la flotte de véhicules électriques, l’infrastructure de charge et le réseau électrique. Si chacun de ces domaines évolue selon un calendrier différent, nous serons confrontés soit à un manque d’infrastructure, soit à des investissements coûteux et inutilisés.

Un changement positif est que le problème de disponibilité de la puissance a déjà été reconnu au niveau systémique. Des programmes visant à développer l’infrastructure réseau pour les stations à forte puissance sont très nécessaires, en particulier dans le contexte du développement prévu de l’infrastructure pour les eHDV.

Cependant, je voudrais attirer l’attention sur un autre obstacle dont on parle beaucoup moins souvent. Il s’agit aujourd’hui de l’économie des activités des opérateurs.

La construction d’une infrastructure rapide exige des investissements très importants, effectués plusieurs années à l’avance par rapport à la demande future. Avec un faible taux d’utilisation des stations, il est très difficile d’obtenir un retour sur investissement suffisant. Cela affecte directement la capacité des opérateurs à obtenir de nouveaux capitaux, et donc leurs possibilités de financer le développement ultérieur du réseau.

Ainsi, en examinant plus largement le développement de l’électromobilité, nous ne pouvons pas nous concentrer uniquement sur la construction d’infrastructures. Nous avons également besoin de mesures cohérentes pour favoriser l’augmentation du nombre de voitures électriques.

Lorsque le rythme de développement des flottes de véhicules électriques ralentit, les opérateurs en ressentent les effets presque immédiatement : l’utilisation des stations ne croît pas comme prévu, le délai nécessaire pour que les investissements deviennent rentables s’allonge, et il devient plus difficile de justifier de nouveaux projets auprès des banques et des investisseurs.

C’est pourquoi il est très important de maintenir des conditions stables et prévisibles pour le développement du marché, ainsi que de prendre des mesures visant à augmenter la demande de véhicules électriques. Il ne s’agit pas uniquement des intérêts des constructeurs automobiles. Un rythme de croissance adéquat des flottes est une condition essentielle au développement des infrastructures de recharge et, par conséquent, de tout l’écosystème de l’électromobilité.

À mon avis, c’est là aujourd’hui le défi le plus important : nous devons développer en même temps les voitures, l’infrastructure de charge et le réseau électrique. Si l’un de ces éléments commence à être nettement laissé pour compte, cela ralentira le développement de tout le marché.

Merci pour cette conversation,

Paweł Mazur