L’Allemagne reconstruit sa stratégie échouée de gaz russe avec l’hydrogène

La stratégie allemande pour l’hydrogène modifie la molécule tout en conservant une grande partie de l’infrastructure du système gazier, de la logique institutionnelle et du modèle de risque public.

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La stratégie allemande pour l’hydrogène continue de produire des chiffres qui ressemblent à des preuves de marché jusqu’à ce que l’on examine la structure des subventions. Son dernier programme de transport par hydrogène a attiré 526 demandes pour un montant total de 455 millions d’euros, sur un fonds de 220 millions d’euros, dont 71 demandes concernant des stations de ravitaillement et 455 pour des véhicules ou des flottes. Cela semble indiquer une demande commerciale importante. Or, les conditions imposées racontent une histoire différente.

Le programme peut financer jusqu’à 50 % du coût d’investissement éligible d’une station et jusqu’à 80 % du surcoût d’un camion à hydrogène par rapport à un véhicule conventionnel. Les demandes privilégiées associent des stations à des flottes, et les véhicules subventionnés doivent couvrir seulement 10 % de la capacité quotidienne d’une station. Les demandes présentées dans ces conditions prouvent que les entreprises s’intéressent aux subventions. Elles ne prouvent pas pour autant que les opérateurs de fret souhaitent acheter des camions à hydrogène, payer pour l’hydrogène ou soutenir des stations de ravitaillement en leur absence.

Cela serait moins intéressant s’il s’agissait d’une expérience de transport isolée. Ce n’est pas le cas. Il s’inscrit dans le cadre d’un effort plus large visant à assurer un avenir aux institutions gazières, aux infrastructures et aux secteurs industriels allemands après l’effondrement de l’approvisionnement en gaz russe.

L’analyse complète du rapport stratégique TFIE retrace la continuité entre les infrastructures et institutions de l’époque de Nord Stream et la politique actuelle concernant l’hydrogène. Gazprom Germania a été placée sous tutelle pendant la crise énergétique de 2022, a été rebaptisée Securing Energy for Europe, ou SEFE, et transférée en propriété fédérale. Stabiliser cette entreprise était nécessaire à l’époque, car elle contrôlait d’importantes ressources en matière de commerce, de stockage et d’infrastructures. Mais le sauvetage ne s’est pas arrêté à la simple stabilisation.

Les problèmes résident dans l’ordre des opérations et l’échelle. Le développement normal d’une infrastructure commence par une offre et une demande crédibles, puis développe les capacités nécessaires pour y répondre. Le système à l’hydrogène en Allemagne a commencé par l’infrastructure, avant de demander aux politiques publiques de créer l’offre et la demande. Une fois un pipeline trop grand transformé, intégré à une stratégie nationale et classé comme actif régulé, ce pipeline vide devient un argument en faveur de nouvelles subventions. Les électrolyseurs doivent être soutenus car le pipeline a besoin d’une offre ; les conversions industrielles doivent être soutenues car le pipeline a besoin de clients ; les camions et les stations de ravitaillement doivent être soutenus car l’hydrogène a besoin d’une demande visible en dehors de l’industrie. Le problème d’échelle réside dans le fait que le réseau principal GASCADE, d’un diamètre de 1,5 mètre, est conçu pour une économie énergétique entièrement basée sur l’hydrogène, et non pour répondre aux besoins en matières premières industrielles. Les coûts engagés pour les pipelines de gaz naturel russe…

Ces coûts deviennent des coûts irrécupérables liés à un pipeline à l’hydrogène excessivement grand.

C’est ainsi que les politiques se justifient d’elles-mêmes. Les infrastructures construites sur la base de prévisions créent une pression pour subventionner ces prévisions afin qu’elles deviennent réelles.

L’Allemagne dispose d’un terme approprié pour décrire une partie de ce problème : institutioneller Filz. Le Filz est un tapis dense de fibres difficiles à séparer. En politique et dans les affaires, ce terme décrit un réseau interconnecté de fonctionnaires publics, d’institutions et d’intérêts commerciaux qui se protègent mutuellement, car chaque élément tire profit des autres. Les entreprises de pipelines conservent leurs infrastructures précieuses. Les services publics régulés élargissent leur base d’actifs. Les fournisseurs de carburant obtiennent un nouveau marché. Les fabricants reçoivent des subventions pour des produits que les clients ne achèteraient pas encore sans aide. Les instituts de recherche maintiennent leurs programmes, les ministères conservent leurs stratégies et les politiciens continuent de faire des annonces industrielles.

Le secteur des transports est celui où les preuves sont les plus difficiles à ignorer. Le réseau allemand de ravitaillement en hydrogène a déjà échoué au test d’utilisation, tout comme le ravitaillement en hydrogène a échoué à ce même test dans le monde entier, dans tous les pays que j’ai analysés pour évaluer les revenus et les dépenses. Les stations qui distribuent de petites quantités de carburant ne peuvent pas couvrir les coûts fixes de construction, d’entretien et de fonctionnement. Une subvention peut permettre la construction d’une station, mais elle ne suffit pas à rendre économique un faible volume de transactions.

Les camions électriques à batterie ont également modifié le paysage concurrentiel. En 2025, des conseillers économiques français et allemands ont donné la priorité aux camions à batterie, recommandant aux gouvernements de se concentrer sur la charge en dépôt, les stations de charge à très forte puissance et l’électrification directe, plutôt que de considérer l’hydrogène comme un moyen équivalent de transport de marchandises. L’Allemagne investit 1 milliard d’euros sur quatre ans dans l’infrastructure de charge pour les camions lourds, ce qui montre qu’elle ne néglige pas le transport de marchandises électrique à batterie. Cependant, la politique mise en œuvre reste asymétrique : les camions à batterie bénéficient de soutien pour le système de charge dont ils ont besoin, tandis que l’hydrogène reçoit un soutien pour les stations de charge ainsi que jusqu’à 80 % du coût supplémentaire d’achat du camion.

Le dénominateur correct n’est pas le nombre d’applications soumises, de stations ouvertes, de kilomètres de pipelines convertis ou d’euros engagés. Il s’agit de l’hydrogène à faible émission de carbone produit commercialement, de la demande contractuelle, du débit des pipelines, des kilogrammes distribués par jour, du coût de livraison par kilomètre et des achats répétés après l’expiration des subventions. Rien de tout cela n’existe.

L’Allemagne aura toujours besoin d’hydrogène à faible émission de carbone pour l’ammoniac, les produits chimiques et certains processus industriels en tant que matière première. Certains pipelines réutilisés pourraient s’avérer utiles. La nationalisation de SEFE a été justifiée par une urgence énergétique. Rien de tout cela ne nécessite une économie nationale de l’hydrogène suffisamment grande pour conserver tous les pipelines, toutes les institutions du secteur gazier et toutes les prévisions de demande produites lors de l’optimisme maximal concernant l’hydrogène.

L’Allemagne a besoin d’un peu d’hydrogène. Elle n’a pas besoin de reconstruire toute son économie gazière autour de celui-ci.

Lisez l’analyse complète du TFIE Strategy Briefing concernant le projet SEFE/WIGA, la structure des subventions ainsi que les tests auxquels la stratégie allemande de l’hydrogène doit désormais faire face.

Faites appel à TFIE Strategy pour des études de stratégie liée à l’hydrogène, des analyses approfondies sur les carburants de transport, des tests de scénarios d’infrastructure et des feuilles de route de transition basées sur la demande, l’utilisation et le coût de livraison.