Geely prépare l’architecture 1000 V. Quant à Ford, il prendra la plateforme des Chinois pour une voiture produite en Espagne.

Geely a confirmé des travaux sur une architecture de 1000 V, qui devrait permettre d’atteindre un temps de charge de 10 à 80 % en moins de 5,5 minutes. Parallèlement, le groupe élargit sa collaboration avec Ford, qui construira à Valence son propre modèle sur la plateforme chinoise GEA, avec une production prévue pour 2028.

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Il s’agit de deux initiatives distinctes, mais qui montrent ensemble la même tendance. Geely souhaite vendre en Europe non seulement des voitures, mais aussi une technologie déjà développée.

1000 V chez Geely. Cette fois, il s’agit de plus que simplement une belle diapositive

Aujourd’hui, Geely parle officiellement d’une mise en œuvre à grande échelle de systèmes 800 V dans ses véhicules. Il ne s’agit pas seulement de la batterie elle-même, mais de l’ensemble des composants : la batterie, le moteur, l’électronique de puissance, le chargeur embarqué, les câbles et le reste des accessoires.

Cela est déjà devenu la norme dans le segment du chargement rapide, mais les constructeurs chinois vont encore plus loin. Geely a confirmé qu’elle développe une architecture à 1000 V ainsi que des moteurs fonctionnant à une tension encore plus élevée. L’objectif est simple : dépasser la barre des 5,5 minutes pour passer de 10 % à 80 % de charge et rapprocher le processus de recharge électrique de ce que connaît le conducteur avec une voiture à combustion interne. Cela semble ambitieux. Et très marketing, tant que nous n’aurons pas vu de voiture en série.

En arrière-plan se trouve bien sûr BYD et sa propre narration autour du flash charging. Geely avait déjà tenté de montrer qu’elle pouvait être tout aussi rapide. On a circulé sur Internet l’exemple du sedan Lynk & Co 10, qui aurait pu se recharger de 10 % à 97 % en 8 minutes et 42 secondes, et de 10 % à 80 % en 5 minutes et 32 secondes.

Le problème, c’est que cette voiture a été décrite comme étant dotée d’une architecture 900 V, bien que les chiffres indiquent le contraire. La batterie d’une capacité de 95 kWh présente une tension nominale de 772,8 V, ce qui en fait en pratique un système normal de 800 V. C’est donc la classique guerre des titres chinoise : 900 V en présentation, 772,8 V dans les spécifications.

Les chargeurs existent déjà. Les voitures ne sont encore qu’en train de les rattraper.

Le plus intéressant dans toute cette histoire, c’est que Geely construit des infrastructures qui devancent ses propres voitures. Dès mars 2026, le groupe se vantait déjà d’un réseau de plus de 2 100 chargeurs de la marque Zeekr à câble unique, avec une puissance maximale atteignant 1 500 kW.

Aujourd’hui, il s’agit davantage d’une réserve pour l’avenir que de quelque chose que la flotte Geely peut réellement utiliser. Le Lynk & Co 10 mentionné a atteint une puissance de charge de 1 100 kW lors d’un essai sur une station Zeekr. C’est un chiffre très élevé en théorie. En revanche, sur une station BYD, le même modèle n’a atteint que 430 kW.

Cela montre deux choses. Premièrement, les records dépendent non seulement de la voiture, mais aussi du chargeur spécifique, de sa configuration et des conditions d’essai. Deuxièmement, l’architecture 1000 V a du sens précisément lorsque le fabricant souhaite vraiment utiliser des stations de 1,5 MW, et non simplement les exposer pour des photos.

Il faut aussi garder son calme. La puissance de charge maximale ne dit pas tout. Le conducteur s’intéresse à la courbe, à la stabilité et au temps passé au pilier pour atteindre de 10 % à 80 %, et non au fait que la voiture ait touché un mégawatt pendant un instant. Les Chinois sont aujourd’hui excellents pour établir des records ponctuels. L’Europe continue de se concentrer principalement sur la reproductibilité et les coûts.

Ford emprunte sa plateforme à Geely. Et ce n’est plus une simple liaison mineure.

Le deuxième sujet est sans doute encore plus important pour l’Europe. Ford et Geely élargissent leur coopération en Espagne, et la marque américaine compte utiliser la plateforme GEA, c’est-à-dire Global Intelligent Electric Architecture, pour son propre nouveau modèle.

Il s’agit de l’usine Ford à Valence, qui fonctionnait depuis des années nettement en deçà de ses capacités. Grâce à l’accord signé en juillet, Geely va commencer à y produire des voitures à partir de 2028. Le premier modèle sera le Geely EX2 électrique, suivi d’autres modèles par la suite.

Parallèlement, Ford prépare son propre véhicule sur cette même base technique. D’après les annonces, il s’agira d’un crossover compact doté de systèmes de propulsion multi-énergie, c’est-à-dire en pratique au moins en version hybride et électrique. Cela correspond bien aux capacités de la plateforme GEA, qui est déjà utilisée par exemple pour le Geely EX5 ainsi que pour le Starray hybride.

Ford promet une esthétique qualifiée de « rally-bred ». En termes simples : la voiture doit avoir un aspect plus tout-terrain et plus typiquement Ford, afin qu’on ne puisse pas la confondre avec une Geely après le changement de marque. C’est justifié, car l’Europe est déjà très sensible au badge engineering.

D’après les annonces précédentes, cette collaboration vise à produire trois modèles multi-énergies de Ford. Aucun détail n’a encore été révélé, mais l’orientation est claire. Ford non seulement ouvre une usine à son partenaire chinois, mais il adopte également son architecture existante.

Qu’est-ce que Geely gagne en Europe, et qu’est-ce que Ford perd ?

C’est sans doute le point le plus intéressant de cette comparaison. Geely développe des systèmes à 1 000 V, propose des chargeurs de 1 500 kW et vend en même temps sa propre plateforme technique en Europe. Une seule entreprise agit donc sur deux fronts : elle rivalise avec BYD en matière de technologie et pénètre dans l’UE par la porte ouverte par Ford lui-même.

Pour le conducteur polonais, cela ne signifie pas pour autant qu’en 2027 ou 2028 il verra des stations de charge de 1,5 MW pour voitures particulières sous le capot. Mais cela signifie autre chose : les plateformes chinoises et leurs normes apparaîtront de plus en plus souvent sous des marques européennes bien connues.

Dans deux ans, la question qui pourrait être bien plus intéressante que le logo sur le capot sera de savoir à quelle marque appartient réellement la voiture. Selon vous, Ford fait-il bien en prenant la plateforme de Geely, ou s’agit-il déjà d’une reddition aux Chinois ?