Geely vise une charge en 4 minutes. Sunwoda promet de atteindre 10 à 97 % en 9 minutes.

Le 23 septembre 2026, Geely présentera un système de charge capable de 2,2 MW, qui sera dévoilé avec le Galaxy E5 mis à jour. Quelques jours auparavant, le fabricant de cellules Sunwoda a annoncé une charge des batteries LFP de 10 % à 97 % en 9 minutes, même à une température de -20 degrés Celsius.

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La course chinoise aux mégawatts gagne en intensité, mais il reste encore plusieurs étapes très coûteuses entre la démonstration de la technologie et une charge à cette vitesse en conditions réelles.

Le Geely Galaxy E5 passe à 800 V et à une propulsion arrière

Le Geely Galaxy E5 mis à jour disposera d’une architecture 800 V, d’une charge à 6C et d’un nouveau système de gestion de la batterie basé sur l’intelligence artificielle. Le fabricant parle d’une stratégie personnalisée pour chaque véhicule, en fonction de l’état de la batterie, de sa température et de son niveau de charge actuel.

C’est simple : absorber autant d’énergie que possible sans surchauffer les cellules et de réduire leur durée de vie. Cependant, le seul mot « AI » ne charge pas la batterie plus rapidement. Le résultat final dépend toujours de la chimie des cellules, du système de refroidissement, de la tension, de la température ainsi que du chargeur capable d’apporter réellement la puissance nécessaire.

Geely indique une puissance maximale du système de 2,2 MW et parle d’une « charge efficace en quatre minutes ». L’entreprise n’a pas encore précisé quelle plage de niveau de charge (SoC) correspond à ce résultat, ni combien de kilomètres d’autonomie peuvent être récupérés en quatre minutes. Sans ces données, il est difficile de comparer cette affirmation avec les performances du BYD Flash Charge, du Zeekra ou des marques utilisant des installations de 800 V.

Le Galaxy E5 sera la première voiture à disposer de cette nouvelle technologie. Par rapport à la version actuelle, bien plus que le port de charge et l’électronique vont changer.

Paramètres

Geely Galaxy E5 mis à jour

Architecture

800 V

Moteur

Arrière

Puissance du moteur

245 kW

Batterie

LFP Aegis Short Blade

Capacité de la batterie

61,52 ou 70,01 kWh

Autonomie CLTC

550 ou 635 km

Longueur

4 636 mm

Empattement

2 750 mm

Système d’aide au conducteur

Qianli Haohan H5 avec lidar

Le moteur atteint une puissance maximale de 245 kW, soit 85 kW de plus que celui du Galaxy E5 actuel à propulsion avant et système électrique de 400 V. La longueur du véhicule augmentera de 21 mm et sa largeur de 19 mm, mais l’empattement restera inchangé.

Geely ajoutera un grill actif, un lidar sur le toit, des caméras sur les pare-chocs avant et à l’arrière de la carrosserie. En revanche, les poignées extensibles disparaîtront, remplacées par des poignées mécaniques classiques, ce qui peut être une bonne nouvelle pour les utilisateurs en hiver ou après de légères collisions.

La version actuelle du Galaxy E5 restera en production en tant que proposition moins chère. C’est une décision plus judicieuse que d’abandonner brusquement la version 400 V, d’autant plus que ce modèle a été vendu à 14 132 exemplaires en Chine en août 2026. De janvier à août, il a trouvé 75 965 acheteurs dans ce pays.

Sunwoda mise sur la batterie LFP 15C

Sunwoda n’a pas présenté de voiture, mais uniquement la technologie de la batterie et du chargement. Ses nouvelles cellules LFP désignées 15C permettront d’augmenter le niveau de charge de la batterie de 10 % à 70 % en cinq minutes, et de 10 % à 97 % en neuf minutes.

Dans les documents de l’entreprise, on trouve également une estimation d’environ 100 km d’autonomie par minute de chargement. Il faut l’aborder avec prudence. On ignore pour quel véhicule, quel niveau de consommation d’énergie et quel cycle de mesure cette valeur a été indiquée. L’autonomie annoncée selon le critère CLTC peut paraître impressionnante, mais en conditions réelles sur les routes européennes, le résultat sera inférieur.

15C indique une très haute capacité de la cellule à recevoir du courant. Pour des batteries ayant une capacité de 70 kWh, cette valeur théorique correspondrait à une puissance supérieure à 1 MW. En pratique, la puissance nominale, la puissance qui atteint les batteries et la puissance instantanée des cellules individuelles ne doivent pas nécessairement être identiques.

Sunwoda affirme que la batterie conserve ces paramètres à température ambiante, et qu’à -20 degrés Celsius elle doit être capable d’absorber l’énergie nécessaire pour une autonomie déclarée de 700 km en 15 minutes. C’est justement la partie liée au froid qui est la plus intéressante dans ces déclarations. La charge rapide d’une batterie froide constitue l’un des défis les plus difficiles pour la chimie des cellules et le système de refroidissement.

L’entreprise déclare également une durée de vie conforme aux conditions de garantie sur 10 ans ou 300 000 km, sans limite de sessions de charge ultrarapide. Il s’agit d’une assurance solide, mais pour l’instant, il n’existe pas de données publiques concernant une utilisation sur le long terme de telles cellules dans des voitures de série.

Le chargeur mégawatt doit encore être installé le long des routes

Geely et Sunwoda représentent deux aspects du même problème. La première entreprise travaille sur des véhicules capables d’absorber une puissance énorme, tandis que la seconde s’occupe des cellules et de l’énergie autour des stations. Sunwoda a annoncé un écosystème intégrant la photovoltaïque, les batteries de stockage d’énergie et des chargeurs à forte puissance.

Sans batteries de stockage d’énergie, il sera difficile d’installer des chargeurs mégawatt en de nombreux endroits. Une station capable de servir plusieurs véhicules avec une puissance de l’ordre du mégawatt nécessiterait un branchement qui n’existe pas dans les stations-service ordinaires. Les batteries de stockage peuvent réduire la charge temporaire du réseau, mais elles augmentent le coût total de l’investissement.

La Chine dispose d’un avantage en termes de taille. Le plan national prévoit plus de 40 millions de points de charge et environ 300 000 points à haute puissance d’ici 2030. En Europe, les stations de charge DC standard restent généralement limitées à 150-400 kW, et les chargeurs de 500 kW sont rares.

Pour le conducteur en Pologne, ces records ne changeront pas aujourd’hui la durée d’arrêt au chargeur, mais ils montrent que les marques chinoises cessent de se battre uniquement sur le prix des batteries et l’autonomie théorique. La question est de savoir si les fabricants présenteront des courbes de charge complètes et des chargeurs en série, ou seulement d’autres records de puissance affichés sur une diapositive ?

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