La France est devenue le premier pays au monde à construire une grande route solaire. Nous savons maintenant pourquoi ce n’a pas été une bonne idée.

En 2016, la France a présenté une idée qui semblait sortir du futur : transformer une route conventionnelle en une immense surface capable de produire de l’électricité. Le projet Wattway a recouvert un kilomètre de la route D5 à Tourouvre-au-Perche, en Normandie, avec environ 2 800 m² de panneaux photovoltaïques. Comme on pouvait s’y attendre, dix ans plus tard, ces panneaux ont disparu et la route est redevenue conventionnelle.

Dans l’esprit des promoteurs, la proposition semblait géniale. Au lieu d’occuper des toits, des terres agricoles ou de nouveaux espaces naturels, on exploitait une surface déjà construite : la route elle-même. L’objectif initial était ambitieux, et l’on a même envisagé de développer cette technologie pour couvrir 1 000 kilomètres de routes solaires en France. Mais la réalité s’est avérée bien plus difficile : le trafic et les conditions météorologiques ont montré que une route ne se comporte pas du tout comme le toit d’une maison.

Cette installation a été développée par l’entreprise française Colas en collaboration avec l’Institut national de l’énergie solaire français, à la suite de cinq années de recherche. Les panneaux Wattway intégraient des cellules photovoltaïques à l’intérieur d’une structure multicouche qui était collée directement sur l’asphalte. L’entreprise affirmait qu’ils pouvaient supporter le passage de tous types de véhicules, y compris les camions, tout en produisant de l’électricité qui était ensuite envoyée au réseau.

La route a été officiellement inaugurée le 22 décembre 2016 et disposait de 2 880 modules photovoltaïques répartis sur environ un kilomètre. Selon les estimations initiales, sa production annuelle devait atteindre environ 280 000 kWh, ce qui correspond à une moyenne quotidienne d’environ 767-800 kWh, avec des pics plus élevés pendant les mois de rayonnement solaire maximal.

Le problème, c’est que le coût de cette solution était très éloigné de celui d’une installation solaire conventionnelle. Le projet a reçu environ 5 millions d’euros de financement public, une somme considérable pour à peine un kilomètre de route. De plus, chaque mètre carré devait remplir simultanément deux fonctions incompatibles à bien des égards : capter la plus grande quantité possible de lumière et supporter en permanence le passage de voitures, de camions et de machines agricoles.

Le trafic a fini par révéler les limites

Les problèmes sont apparus bien avant ce qui était attendu. Les panneaux ont commencé à se détériorer, certains se sont détachés de l’asphalte et la couche de protection a subi des dommages à cause de leur utilisation. La saleté, les feuilles et la poussière réduisaient également la quantité de lumière qui atteignait les cellules, tandis que l’orientation horizontale des panneaux était moins avantageuse que celle d’une installation solaire correctement orientée et inclinée.

Ce problème s’accompagna d’un autre, bien plus courant : les voitures devaient circuler au-dessus des panneaux solaires. Le frottement des pneus, les vibrations, le poids des véhicules ainsi que les variations de température soumettaient cette surface à des conditions auxquelles un panneau installé sur un toit n’est jamais confronté. Le bruit généré par le passage des véhicules devint également un inconvénient, ce qui obligea à limiter la vitesse de circulation à 70 km/h.

En moins de trois ans, il fut nécessaire de retirer les 100 premiers mètres, car l’état des panneaux rendait toute réparation impossible. L’installation continua d’évoluer au cours des années suivantes, et Colas utilisa Tourouvre comme laboratoire pour tester de nouvelles générations de sa technologie, mais le grand projet de route solaire annoncé initialement ne vit jamais le jour.

Ce projet n’a pas non plus fonctionné comme centrale électrique aux niveaux escomptés. Au cours de la première année complète de fonctionnement, cette route a produit 149.459 kWh, bien moins que les prévisions initiales. La production a ensuite chuté à 78.397 kWh en 2018, puis à environ 37.900 kWh au cours du premier semestre 2019, selon les données recueillies dans le cadre du suivi du projet.

Les revenus générés par la vente d’électricité ne compensaient pas non plus l’énorme investissement initial. Alors que l’on avait prévu environ 10 500 euros par an, les revenus se sont élevés à environ 4 550 euros en 2017 et à peine 3 100 euros en 2018. L’écart entre le coût de construction et l’énergie réellement produite est finalement devenu l’un des principaux arguments contre ce type d’infrastructure.

Cette expérience a également abouti à une conclusion assez simple : disposer de milliers de kilomètres d’asphalte ne signifie pas pour autant que cette surface soit adaptée à l’installation de panneaux solaires. Une installation conventionnelle peut être orientée vers le soleil, maintenue propre et remplacée relativement facilement. Une route, en revanche, doit être conçue pour supporter le trafic, la pluie, la saleté, les variations de température et des travaux d’entretien continus.

L’expérience s’est terminée définitivement en 2024. Le démontage des panneaux a commencé le 27 mai et ce tronçon a été réhabilité pour redevenir une route ordinaire. Le département de l’Orne lui-même a confirmé que cette expérience avait servi de banc d’essai pour développer de nouvelles solutions, tandis que Wattway a affirmé par la suite que Tourouvre avait permis de détecter des problèmes et d’améliorer sa technologie.

En réalité, Wattway n’a pas abandonné la technologie photovoltaïque pour les surfaces de circulation, mais a clairement changé d’approche. L’entreprise s’est concentrée sur des applications moins exigeantes, telles que les parkings, les trottoirs, les pistes cyclables et de petits modules capables d’alimenter des caméras, des systèmes d’éclairage, des arrêts de bus ou des chargeurs pour vélos électriques.

L’idée originale n’était pas absurde : utiliser des infrastructures existantes pour produire de l’électricité sans occuper de nouveaux terrains semblait logique. Le problème résidait dans la tentative de transformer une route soumise à un trafic constant en une énorme centrale solaire. L’expérience de Tourouvre a montré que produire de l’électricité et supporter un trafic intense sont deux tâches très différentes, et que faire les deux sur la même surface peut avoir un coût excessivement élevé.