Réglementation1 novembre 2026

Retour sur la semaine du forum KW 44/2026 : Electra et les prix de recharge

Redaktion

Les parkings de recharge Mercedes font leur apparition dans le réseau Electra, et une pétition demande que le prix de la recharge soit affiché directement sur l’écran de la borne. De plus : un achat de Corsa avec une puissance de 7,4 à 11 kW, 1 009 km avec le IONIQ 28 kWh, ainsi que la question des compteurs pour les véhicules professionnels.

Dans un thread consacré au réseau de charge Mercedes, plusieurs membres ont signalé, durant la nuit et le matin du 1er novembre, que les stations de ce constructeur sont désormais gérées par Electra. Un membre cite le premier parc de charge Mercedes à Mannheim, les stations situées près des concessionnaires Mercedes ainsi que des stations sur autoroute comme Wernberg-Köblitz ; à Langenselbold, où il y avait jusqu’alors un hub Mercedes et un parc Electra, on compte désormais, selon ses observations, deux stations Electra. Près du Gramschatzer Wald, l’application Electra indique, selon un autre membre, 16 points de charge répartis sur deux sites, contre 8 auparavant.

On débat encore pour savoir s’il s’agit d’un retrait : un membre y voit une renonciation de Mercedes, tandis qu’un autre juge cela exagéré – il pourrait s’agir d’une stratégie, d’autant que son propre réseau n’était pas très dense. Pour les clients disposant d’un abonnement Mercedes, cela signifie qu’ils devront désormais payer le prix Electra dans certains endroits. Aucun communiqué officiel n’a été mentionné dans le fil de discussion.

À propos des observations concernant les parkings Mercedes dans le réseau Electra

Electra : travaux sur place et tarifs de stationnement flous dans l’application

14 nouvelles réponses · 5 participants

Dans le thread Electra, un membre rapporte avoir rencontré peu avant le 1er novembre à la station de recharge Mercedes de Kassel deux employés d’Electra qui ont retiré la marque Mercedes, réconfiguré les chargeurs et installé des terminaux de paiement. L’un d’eux aurait dit qu’Electra prendrait en charge les stations Mercedes à partir du 1er novembre ; officiellement, le membre n’a trouvé aucune information à ce sujet.

Auparavant, il s’agissait des indications de prix dans l’application Electra : un membre y voyait, pour la recharge avec la carte Electra dans un point Ionity, un prix de 64 centimes/kWh plus 6 euros de « frais de stationnement » par heure, et dans un poste E.ON, 68 centimes/kWh plus 5,91 euros par heure, bien que ces deux parkings soient gratuits selon lui ; les frais supplémentaires n’apparaissaient qu’après avoir cliqué sur le prix. Electra ne souhaite pas que ce soit ainsi. Un autre membre voit dans son application pour la même opération « 0,10 €/min après 60 minutes » et considère cette indication comme une erreur. En réponse à la réclamation du premier membre, Electra a indiqué, selon lui, que ces frais étaient facturés par le prestataire – ce qu’il met en doute, car ils n’étaient pas appliqués avec une autre carte de recharge au même endroit.

Discussion sur les frais de stationnement Electra et la rénovation à Kassel

Pétition : affichage du prix de recharge avant la recharge

Nouveau sujet · 25 réponses · 11 participants

Un nouveau membre a présenté sa pétition au Bundestag : avant chaque chargement en public, la borne devrait afficher le prix réel en vigueur ainsi que les frais supplémentaires, y compris lors du chargement avec une carte de recharge et en roaming, et ne pas commencer à charger avant confirmation. Selon lui, le délai pour signer la pétition se termine le 9 décembre 2026.

En revanche, on a objecté que l’article 14 du règlement relatif aux indications de prix s’appliquait déjà au rechargement ad hoc, a écrit un membre. D’autres ont fait référence au roaming européen, dans lequel l’opérateur des bornes ne connaît pas le prix de l’opérateur de cartes, aux bornes AC sans écran, ainsi qu’à des préoccupations en matière de droit de la concurrence si des tarifs privés étaient transmis à des opérateurs concurrents. Un membre considère que le problème est technique plutôt que réglementaire : la norme de protocole OCPP 2.1 pourrait transmettre des tarifs externes et les afficher au début de la session, mais elle n’est disponible pour essai que depuis quelques semaines et les produits certifiés ne la prennent pas encore en compte. Un membre a plutôt proposé une obligation de communication de tous les prix à une autorité centrale, sur le modèle des prix de l’essence ; il a ensuite écrit qu’une autre base de données n’était pas nécessaire, le problème étant plutôt que jusqu’à présent seuls les opérateurs, et non les fournisseurs de cartes, devaient communiquer leurs prix.

Sur le débat concernant la pétition pour l’affichage des prix aux bornes de recharge

Vacances d’automne : Attente aux stations Ionity

24 nouvelles réponses · 16 participants

Un membre a décrit son trajet d’Offenburg à Völs am Schlern le premier samedi des vacances d’automne : à Dietmannsried, 2 des 12 emplacements de recharge étaient libres à l’arrivée, tandis qu’à l’heure du départ tous étaient occupés et un véhicule attendait. À Nassereith, les 6 emplacements étaient tous occupés ; à 83 % de charge, deux véhicules attendaient. Lors de la Pentecôte 2024, ce même itinéraire était encore très confortable.

Cela a donné naissance à un débat de principe : un membre estime que l’extension pendant les périodes de pointe est peu économique et que les files d’attente au début des vacances sont donc inévitables. Un autre voit la cause dans le choix prédéterminé du prestataire – celui qui désactive le filtre de fournisseur dans le navigateur est dirigé vers des places disponibles. Un membre soupçonne un problème particulier avec Ionity, car l’abonnement abordable attire le trafic de voyageurs ; un autre conseille d’inclure d’autres prestataires dans la planification.

À propos du rapport d’expérience sur les files d’attente au début des vacances

Véhicules et voyages

Corsa Electric : choix d’achat entre 7,4 et 11 kW

55 nouvelles réponses · 16 participants

Un usager qui parcourt quotidiennement environ 90 kilomètres, principalement sur autoroute à une vitesse de 100 à 110 km/h, et qui dispose d’une borne de recharge personnelle s’est demandé si un Corsa Electric de 100 kW, avec une autorisation d’usage journalier pour 23 000 euros, convenait. Concernant la consommation, plusieurs valeurs empiriques ont été mentionnées : un conducteur de la version de 115 kW indique 13,8 kWh/100 km de mai à octobre en conditions mixtes, tandis qu’un autre membre ayant utilisé les deux moteurs estime une consommation de 16,5 à 17 kWh en été à 120 km/h. Un autre conducteur ne prévoit des valeurs supérieures à 20 kWh que occasionnellement en hiver, par temps froid, lorsque le chauffage PTC s’active en mode normal.

Le créateur du sujet a alors remarqué que son offre ne comprenait qu’un chargeur embarqué monophasé de 7,4 kW. Un membre a calculé que celui-ci ne tirait qu’environ 3,7 kW d’une borne murale standard de 11 kW avec 16 A, et que les 7,4 kW n’étaient atteints qu’à 32 A. Quatre membres ont jugé cela suffisant pour un usage quotidien, tandis que deux refuseraient un chargeur monophasé. Le créateur du sujet a d’abord trouvé une voiture neuve avec un chargeur de 11 kW, mais lors de la remplissure du contrat, il a appris que la limite de charge ne pouvait être réglée selon le vendeur que dans la version GS Line ; un membre doute que cela soit possible dans n’importe quelle autre version. Deux participants indiquent que l’application ne propose pas non plus de limite de charge en pourcentage, tandis qu’un autre membre pense qu’une telle limitation est possible via l’application. La dernière fois, le créateur du sujet a opté pour une autorisation d’utilisation journalière 2 890 euros moins chère, équipée d’un chargeur de 7,4 kW ; il devrait alors gérer la charge via l’heure de démarrage ou une borne de charge.

À propos des expériences et de la décision d’achat concernant le Corsa Electric

IONIQ 28 kWh : 1 009 kilomètres évalués en deux jours

Nouveau sujet · 21 réponses · 5 participants

Le créateur du sujet a présenté les données enregistrées d’un voyage autour de l’Autriche, en passant par Graz et Ljubljana, jusqu’à Koper et Zagreb, puis retour : 1 009,1 kilomètres les 26 et 27 octobre, avec une consommation de 15,73 kWh/100 km, mesurée du côté de la batterie sans perte due au chargement. On y trouve également onze charges rapides pour un temps total de charge de 2 heures 40 minutes. À Maribor, la voiture a atteint une puissance de charge allant jusqu’à 67,5 kW. À Oberwart, après une étape rapide à une vitesse moyenne de 101,6 km/h, la puissance de charge est passée de 55 à 57 kW au début à environ 30 kW ; le capteur de température de la batterie a atteint 52 °C à ce moment-là.

À cette fin, il a présenté une analyse à long terme de deux IONIQ 28 kWh, qu’il aurait réalisée à l’aide d’un assistant numérique selon ses dires. Chez le deuxième véhicule, l’écart entre le module le plus chaud et le module le plus froid, à une température de la batterie de 35 à 40 °C, est passé de 3,3 °C en 2020 à 10,5 °C en 2023, pour atteindre 6,3 °C en 2026. Dans les deux voitures, ce sont généralement les mêmes modules qui sont les plus chauds, ce qu’il attribue principalement à la conception. Un membre a observé que les températures augmentent ensemble lors du chargement avant de se différencier en conduisant, et voit donc la cause dans le système de refroidissement et non dans les cellules ; un autre souligne que les modules avant reçoivent de l’air frais tandis que ceux à l’arrière reçoivent de l’air préchauffé. Un membre qui avait demandé où se trouvaient les modules chauffants rapporte, en se référant à une vidéo, que les modules 1 à 3 et 10 à 12 sont les petits modèles situés à l’avant des prises d’air. Il reste à savoir si les numérotations coïncident.

Évaluation du voyage IONIQ et des températures de la batterie

Chargement à domicile et prix de l’électricité

Wallbox dans un immeuble : quel compteur convient pour la voiture de service ?

Nouveau sujet · 29 réponses · 12 participants

Dans un immeuble, 29 emplacements de stationnement sont équipés d’un système de gestion commune de la charge ; le créateur du sujet a reçu de la gestion de l’immeuble trois Wallbox conformes à la législation de métrologie pour la facturation de sa voiture de service, mais il peut choisir librement. Un membre a suggéré l’utilisation d’un compteur intermédiaire étalonné devant n’importe quelle Wallbox, tandis que d’autres ont objecté que la Box devait être compatible avec le système de gestion de la charge.

Cela a donné lieu à un débat sur le droit fiscal et le droit de métrologie. Un membre a cité une FAQ du ministère des Finances de Bavière, selon laquelle aucun compteur conforme aux exigences du MID ou du droit de métrologie n’est nécessaire à des fins fiscales sur les salaires, mais la preuve doit impérativement provenir des données de charge, par exemple sous forme de photo, d’application ou de rapport de Wallbox. Un autre membre a fait référence à une lettre du BMF datée du 11 novembre 2025 : les forfaits mensuels pour la recharge à domicile n’existent plus depuis le 1er janvier 2026 ; la quantité d’électricité mesurée est remboursée au prix contractuel ou forfaitairement à 34 centimes/kWh. Un membre s’oppose à cette idée, affirmant que la réglementation de calibration s’applique indépendamment : pour la facturation avec un partenaire contractuel, un compteur MID suffit, tandis que pour plusieurs partenaires, une enregistrement permanent est nécessaire, par exemple grâce à une borne Wallbox conforme à la réglementation ; un autre membre estime que cela ne s’applique pas dans le cas d’une propre borne Wallbox avec un seul contrat d’électricité. Deux membres ont conseillé de clarifier d’abord ce que l’employeur exige.

Discussion sur la borne Wallbox pour véhicules de service dans les immeubles de logements

Tarifs d’électricité dynamiques : où sont passés les prix négatifs ?

13 nouvelles réponses · 7 participants

Un membre s’est étonné qu’aucun prix négatif du marché de l’électricité n’ait été enregistré, même pendant ce week-end orageux. Un autre a fait référence aux règles relatives à la prime de marché en cas de prix négatifs énoncées à l’article 51 du EEG et a constaté qu’aucun prix nettement négatif n’apparaissait plus depuis environ la 25e semaine calendaire de 2026. Le premier membre considère que des prix du marché situés autour de 30 ct/kWh constituent actuellement la norme ; un troisième attribue ce niveau de prix à l’ordre de mérite, selon lequel le gaz dicte actuellement les prix. Il explique l’absence de prix négatifs par le fait que de plus en plus d’installations sont exclues du système de compensation et que de plus grands systèmes de stockage voient le jour.

À cela s’ajoutaient les valeurs de coût : un utilisateur d’un tarif dynamique sans panneaux solaires a payé en moyenne 26,1 ct/kWh en 2025, frais de base et taxes inclus, tandis que le courant électrique pour la recharge contrôlée coûtait 23,7 ct. Un abonné avec tarif fixe paie également 26,1 ct, mais les nouvelles offres à tarif fixe se situent souvent autour de 40 ct ou plus. Un utilisateur en Autriche, avec un tarif dynamique et un faible recours au réseau, atteint quant à lui 45 ct en 2025 et 50 ct jusqu’à présent en 2026.

À propos des contributions sur les prix de l’électricité sur les marchés et les coûts des tarifs

Hyundai : assistance en cas de panne et application

Plus de recharge en courant continu : qui vient en aide lorsque la voiture est prête à rouler ?

Nouveau sujet · 8 réponses · 7 participants

Un conducteur d’IONIQ-5 a raconté un voyage de vacances sur la mer Baltique au cours duquel sa voiture a refusé de se recharger en courant continu, ce qui a transformé une pause de 20 minutes en plus de cinq heures passées près d’une borne de recharge en courant alternatif. Le service client Hyundai a refusé son aide, affirmant que le véhicule était prêt à rouler. Il se demande quel service d’assistance intervient lorsque la voiture ne présente ni message d’erreur ni lumière d’avertissement et se recharge simplement plus lentement.

Un membre considère que le fait de ne pas pouvoir se recharger sur une ou deux bornes de courant continu relève de la garantie de mobilité Hyundai, et suppose que la cause la plus fréquente est un capteur de température dans la prise de charge. Un autre membre a indiqué que la définition de « prêt à rouler » était souvent sujette à discussion ; un membre d’un club automobile norvégien écrit que ce dernier transporte le véhicule jusqu’à la prochaine borne de courant continu lorsque la batterie est vide. Aucune réponse définitive basée sur les conditions de garantie ou du club n’a été fournie.

Concernant la question de l’aide en cas de panne avec une borne de recharge rapide défaillante

Application myHyundai : scanner de symboles et données de conduite sur trois mois

24 nouvelles réponses · 11 participants

Une mise à jour de l’application myHyundai explique les symboles de contrôle après un scan par caméra ; un membre ayant testé cette fonctionnalité avec plusieurs symboles d’erreur a jugé le résultat à améliorer. Chez un autre membre, l’application a indiqué que le clignotant d’avertissement était activé à distance, mais rien ne s’est passé dans la voiture ; un deuxième membre affirme que cette fonctionnalité ne fonctionne pas non plus pour lui, tandis qu’elle fonctionne chez un conducteur d’un Kona.

En réponse à la question concernant la durée de conservation des données, un membre a écrit que Drive Insight ne couvre au maximum que trois mois. C’est pourquoi il télécharge les données mensuellement et les analyse lui-même ; selon une demande d’information RGPD qu’il a formulée, Hyundai conserve cependant les données de conduite depuis le début de l’utilisation.

Au sujet des expériences avec l’application myHyundai

Avez-vous déjà utilisé des parkings de recharge Mercedes sous la marque Electra, et aimeriez-vous voir un affichage des prix directement sur la borne de recharge ? Partagez vos expériences avec nous sur le forum.

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