Recharge18 octobre 2026

Retour sur la semaine du forum KW 42/2026 : frais de blocage et V2L

Redaktion

Ce week-end, le forum a abordé les frais de blocage, les règles de stationnement près des bornes de recharge dans les supermarchés ainsi que le jugement dans le litige relatif au roaming entre DCS et EWE Go. On y a également trouvé des retours d’expérience sur la recharge hors réseau, une compilation d’adaptateurs V2L et des rapports concernant les statistiques de batterie supprimées après une mise à jour de l’IONIQ-5.

Dans le garage de Best in Parking situé au Prater de Vienne, les utilisateurs de stationnement permanent peuvent recharger leurs véhicules via 32 bornes Wallbox pour 0,49 euro par kWh, selon le créateur du sujet. Selon le site web de l’opérateur, une taxe de blocage équivalant à la moitié du tarif de stationnement court terme est due si le véhicule n’est pas déplacé dans un délai de huit heures. Il restait à savoir si ce délai commence au moment du branchement ou à la fin de la charge ; une demande adressée à l’opérateur est restée sans réponse, selon le créateur du sujet.

Il a donc essayé lui-même : 9,5 heures de stationnement, près de six heures de charge, et aucune taxe de blocage. Ce qui l’a surpris, c’est la procédure à la sortie. Le montant de la charge n’est pas inclus dans la facture mensuelle, mais doit être payé au préalable à l’automate de paiement avec la carte de stationnement permanent. D’après ses observations, 30 des 32 emplacements de charge étaient libres.

Au sujet du test pratique dans le garage du Prater

Places de parking des supermarchés : l’application indique « 24/7 », mais pas le panneau

24 nouvelles réponses · 13 participants

Dans le fil de discussion concernant les bornes de recharge EnBW sur les parkings REWE avec surveillance privée des places, un membre a décrit un nouveau cas survenu à Ludwigshafen. Au site de Knollstraße, l’application EnBW indique une disponibilité 24 heures sur 24. Selon un membre qui a partagé une photo récente, un panneau autorise cependant le stationnement uniquement du lundi au samedi de 6 heures à 22h30. D’après lui, EnBW a refusé par téléphone et par écrit de corriger les horaires d’ouverture dans l’application. Un autre membre a estimé que c’était le propriétaire du terrain qui était responsable, et non EnBW.

Cela a donné lieu à un débat sur le fait de savoir si la recharge peut être considérée juridiquement comme du stationnement et si le code de la route s’applique aux parkings privés accessibles au public. Un membre a fait référence à un jugement du BGH de 2022 concernant un parking d’un magasin de bricolage. La question de savoir si cela pouvait être transposé à la recharge est restée controversée. Deux membres ont suggéré de marquer les lieux disposant d’un suivi des places de parking dans des applications et des listes de recharge.

À propos de l’affaire Ludwigshafen et du débat sur les règles de stationnement

Jugement DCS contre EWE Go : comment justifier des prix de roaming plus élevés ?

18 nouvelles réponses · 7 participants

D’après le jugement dans l’affaire DCS contre EWE Go, la question posée était de savoir si un opérateur de bornes de charge peut facturer des prix plus élevés aux clients utilisant des cartes de recharge tierces qu’aux ses propres clients. Un membre a cité un rapport spécialisé selon lequel EWE Go justifiait les écarts de prix par des coûts administratifs, un service client, des risques commerciaux et la fidélisation des clients, mais le tribunal n’a pas suivi cette interprétation. Un autre membre a mis en lien un communiqué de DCS indiquant que le tribunal régional de Munich I avait rendu sa décision.

Un membre a évoqué comme argument factuel possible le risque de faillite du partenaire de roaming avec lequel l’opérateur effectue ses règlements. Un autre a reconnu ce risque comme réel, mais l’a jugé pertinent au plus pour quelques dizaines de centimes par kWh. Un membre a rappelé à plusieurs reprises que le jugement n’est pas définitif.

Discussion sur le jugement

Recharger avec son propre énergie

Chargement hors réseau : systèmes insulaires pour la voiture électrique dans le garage

Nouveau sujet · 12 réponses · 7 participants

On a également discuté de la rentabilité d’un système dont l’électricité n’est utilisée que pour la voiture. Un membre a calculé que charger avec 16 plutôt qu’avec 10 A serait plus efficace en raison d’un temps d’attente plus court du véhicule ; cependant, le créateur du sujet ne souhaite pas faire fonctionner la voiture et le onduleur à leur limite de puissance. Un membre a souligné que certains chargeurs ne se mettent en marche qu’une fois le fil de terre détecté, et a conseillé une mise à la terre correcte pour des raisons de sécurité.

Au sujet des expériences avec les systèmes autonomes

Adaptateurs V2L : collection par fabricant

Nouveau sujet · 10 réponses · 5 participants

Les adaptateurs V2L sont branchés sur la prise de type 2 et amènent le véhicule à fournir du courant alternatif. Un membre a commencé à établir un tableau montrant comment les contacts de signalisation CP et PP sont configurés sur les adaptateurs de différents fabricants, en indiquant par exemple des valeurs de résistance pour MG4, Hyundai, Renault 5 et Smart #. Un autre membre a ajouté que le Volvo EX30 fonctionne avec l’adaptateur Smart #1 à partir d’une certaine version de logiciel ; sur demande, il a partagé deux documents Volvo en guise de preuve. L’entrée concernant les modèles VW plus récents (MEB+) n’a pas encore été confirmée.

D’après le créateur du thread, un tel adaptateur ne fonctionne que si le véhicule dispose de l’équipement nécessaire. Il a été suggéré d’intégrer ce tableau dans le wiki GoingElectric consacré à la signalisation de type 2.

Aperçu des adaptateurs V2L

Véhicules : logiciel, batteries et ID. Tiguan

IONIQ 5 : des conducteurs signalent la suppression des statistiques de batterie après la mise à jour 26.7.1

7 nouvelles réponses · 4 participants

Deux conducteurs affirment unanimement que la mise à jour par voie sans fil 26.7.1 sur le Hyundai IONIQ 5 a supprimé les statistiques de gestion de la batterie. Selon eux, cela concernait la durée d’utilisation de la batterie, le nombre de charges en courant alternatif et continu, l’énergie chargée et déchargée, ainsi que l’état de santé calculé de la batterie. L’un des deux a vérifié cela à l’aide d’applications OBD. Chez l’un d’eux, les niveaux de charge cibles ont également été réinitialisés à 100 pour cent.

Un membre y voit un problème pour la revente, car les certificats de batterie lisent certains de ces valeurs dans le véhicule, et il conseille d’écrire à Hyundai. Un autre recommande une calibration afin que la valeur de santé soit recalculée : charger à 100 pour cent, laisser branchée au moins une demi-heure, puis descendre à environ 10 pour cent. Aucune déclaration de Hyundai n’est présente dans ce fil de discussion.

Au sujet des rapports sur la mise à jour 26.7.1

IONIQ électrique : six cellules moins performantes avec un niveau de charge inférieur à 20 pour cent

Nouveau sujet · 9 réponses · 6 participants

Un conducteur d’un IONIQ électrique de 2019, ayant parcouru 120 000 km, a enregistré des tensions de cellule allant de 100 à 4 %. Selon son analyse basée sur l’IA, six cellules se situent en dessous de 20 %, ce qui est nettement inférieur aux autres, avec une différence d’environ 200 mV sous charge ; l’indicateur de niveau de charge diminue alors beaucoup plus rapidement. Une fois, c’est pour cette raison qu’il est resté immobile. L’indicateur d’autonomie affiche encore 150 km avec une batterie pleine.

Deux membres ont attribué ce phénomène davantage au vieillissement qu’à un défaut de certaines cellules. Un membre a rapporté que plusieurs charges en courant faible avec un chargeur AC avaient amélioré l’équilibrage de sa batterie ; un autre a conseillé d’examiner le comportement des cellules à différentes températures et de charger les batteries plus anciennes préférablement avec des chargeurs de 50 kW plutôt que sur des bornes HPC. À la demande, le créateur du sujet a confirmé une durée de vie plus longue à 100 % et a attribué l’augmentation rapide de la dégradation de 4 à 8 % à un voyage en Italie par forte chaleur, avec une température de la batterie comprise entre 45 et 50 degrés ; lui-même considère désormais ce comportement comme un vieillissement normal.

À propos des valeurs mesurées et des conseils

Batterie plus grande : quand faut-il faire contrôler par le TÜV ?

Nouveau sujet · 23 réponses · 16 participants

La question de départ était de savoir s’il fallait indiquer une batterie d’alimentation ayant une capacité supérieure lorsque celle-ci n’était pas mentionnée dans le document CoC. Plusieurs conducteurs ont vérifié leurs documents : trois conducteurs d’i3 ont trouvé la capacité de la batterie dans leur certificat d’immatriculation, deux explicitement sous le point 22, un avec 33,2 kWh ; un conducteur d’IONIQ l’a trouvée exprimée en Ah. Selon le créateur du sujet, aucun de ses trois véhicules électriques ne mentionnait cette information, et un autre membre n’a trouvé aucune indication non plus sur deux modèles Renault. La question de savoir si un remplacement affectait l’autorisation d’exploitation est restée controversée : un membre a fait référence à la StVZO et à l’inscription par rapport à un rapport d’expertise, tandis que le créateur du sujet soulignait l’absence de texte législatif concret.

Un membre a fait référence à un projet de mise à niveau pour le Mitsubishi i-MiEV, le Peugeot iOn et le Citroën C-Zero, dans le cadre duquel une des parties est en contact avec un expert TÜV. Selon son avis, résumé sur le forum, la coque de batterie d’origine devrait être conservée et les cellules doivent correspondre aux boîtiers modulaires d’origine ; il accepterait de petites modifications à condition que la stabilité soit assurée. Il ne considère pas une plus grande capacité comme pertinente du point de vue des interférences électromagnétiques, mais plutôt l’électronique de contrôle adaptée ; une vérification spécifique aux interférences électromagnétiques n’est pas nécessaire si les composants ont déjà été testés dans d’autres voitures électriques.

Discussion sur l’installation de batteries plus grandes

VW ID. Tiguan : prix, prime d’achat et hauteur sous plafond

30 nouvelles réponses · 9 participants

L’espace pour la tête à l’arrière occupe beaucoup de place. Un membre a fait référence à des tests sur YouTube selon lesquels il serait plus restreint ; un autre a cité un testeur qui pouvait s’asseoir confortablement à l’arrière avec 1,87 m de taille. Un troisième n’a trouvé aucune différence significative par rapport à l’ID.4 dans les dimensions indiquées par le configurateur. Un conducteur d’ID.3 a parlé de son frère qui, avec un ID.4 GTX en hiver, rencontrait des problèmes avec la batterie de 12 volts et un chargement lent par temps froid, et estime que l’ID. Tiguan aborde bon nombre de ces problèmes ; il juge le prix de vente trop élevé. Un autre membre ne voit dans l’ID. Tiguan qu’un restylage.

Discussion sur l’ID. Tiguan

Quelles de ces discussions avez-vous suivies, et quelles expériences avez-vous eues vous-même avec des frais de blocage ou des règles de stationnement près des bornes de charge ?

Publicité