Première expérience au volant du Geely E2 : un véhicule électrique compact et agile à transmission arrière offrant un espace de catégorie C

Sur une route de campagne sinueuse à l’est de Landshut, je m’approche d’un carrefour rond vide au volant du nouveau Geely E2. Ici, je dois sortir par le virage opposé – droite, gauche, droite, comme si je conduisais une chicane. Bien que la voiture de test soit équipée de pneus Yokohama BluEarth-GT à faible résistance au roulement, de taille 205/60 R16, elle plie brièvement les bras de suspension extérieurs lors des manœuvres de direction, puis suit avec précision les commandes de direction, présentant une légère sous-direction – sans aucune influence du système de propulsion lors de l’accélération pour sortir du virage.

Comment est-ce possible ? L’E2 est actuellement le seul modèle à propulsion arrière dans le segment B – du moins par rapport à ses concurrents directs. Parmi ceux-ci figurent le BYD Dolphin Surf, le Hyundai Ioniq 5, le VW ID. Polo et la Renault 5. Cependant, selon Geely, l’E2 n’a pas été conçu avant tout pour exceller en termes de dynamique de conduite, mais plutôt pour impressionner par son espace intérieur – offrant des dimensions propres au segment C dans un package de segment B. Et c’est vrai : avec une hauteur d’un peu moins de 1,80 mètre, assis sur le siège arrière gauche, mes genoux ne touchent pas le dossier du siège conducteur (ajusté à ma position), et ma tête ne heurte pas non plus la tapisserie du plafond.

Deux niveaux de puissance à l’arrière ; des cellules LFP au plancher

Le groupe motopropulseur de l’E2 est disponible en deux niveaux de puissance. La version d’entrée de gamme « Pro », que nous avons testée, est équipée d’un moteur électrique de 60 kW (81 ch) produisant un couple de 150 newtons-mètres. Le système de stockage d’énergie est constitué d’une batterie au phosphate de fer lithium (LFP) ayant une capacité brute de 35,35 kWh et une capacité nette utilisable de 34,28 kWh. Dans la version haut de gamme « Ultra » – également testée par electrive – le moteur électrique développe 85 kW (116 ch), alimenté par une batterie dont la capacité brute est de 47,14 kWh (45,72 kWh en net). Le fabricant chinois utilise également cette configuration pour la version intermédiaire « Max ». Même la version d’entrée de gamme offre de bonnes performances. Lors de nos essais, il n’y avait subjectivement aucune différence d’accélération entre les moteurs de 60 kW et 85 kW en conditions urbaines.

Maniabilité agile, mais compromis en vitesse maximale

Sur les routes de campagne sinueuses, l’E2 profite clairement de son entraînement arrière ainsi que d’une répartition équilibrée des charges entre les essieux à 50:50. Associé à un ajustement du châssis plus sophistiqué, fruit d’environ 7 200 heures de travail de développement, l’E2 permet une direction très directe depuis la position centrale. Afin de faire face à des charges plus élevées, y compris en conduite sur autoroute, l’E2 destiné au marché européen dispose de freins avant plus gros, parmi d’autres améliorations.

Cependant, une critique se pose lorsqu’on examine la vitesse maximale. Toutes les versions sont limitées électroniquement à 130 km/h. Une comparaison avec les modèles de base de la concurrence montre que l’E2 est en retard sur ce point : tandis que le Hyundai Ioniq atteint 140 km/h, le BYD Dolphin Surf et le Renault 5 Evolution ont une vitesse maximale de 150 km/h. Le VW ID. Polo offre même une vitesse maximale de 160 km/h. Pour un hatchback aussi spacieux que l’E2, des trajets plus longs sur autoroute sont possibles pour de nombreux utilisateurs, ce qui rend une vitesse maximale plus élevée souhaitable.

Image : Geely

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Techologie sophistiquée, mais pas de fonction conduite à une seule pédale

Une maniabilité précise et un rayon de braquage très court, de seulement 9,9 mètres, résultent de la combinaison d’une propulsion arrière et d’un essieu arrière moderne à plusieurs liaisons. Cependant, les conducteurs ne pourront pas bénéficier d’une véritable fonction de freinage à une seule pédale pour s’arrêter complètement. Bien que l’intensité du freinage régénératif puisse être ajustée via l’écran central, la pédale de frein reste indispensable dans la circulation urbaine, même avec le réglage maximal. À noter, l’E2 permet une alimentation du véhicule vers des appareils externes avec une puissance allant jusqu’à 3,3 kW – suffisante pour alimenter presque tous les appareils pouvant être branchés sur une prise domestique.

Haute efficacité en été et chiffres de consommation impressionnants

Lors de notre première conduite, le Geely E2 a montré des points forts évidents en termes d’efficacité. Avec la version « Ultra », nous avons atteint une consommation maximale de 17,0 kWh/100 km sur un itinéraire de 52,1 kilomètres – allant du centre-ville de Landshut vers des routes de campagne et retour – à des vitesses très élevées, avec une température extérieure de 34 °C et une température intérieure de 23 °C. Avec la version de base « Pro », ce chiffre est descendu à un excellent niveau de 13,6 kWh/100 km lors de la même route parcourue en conduite prévoyante.

Encore plus impressionnant fut un trajet autoroutier de 64 kilomètres sur l’A92, de Landshut à Dingolfing et retour : ici, l’Ultra a affiché une consommation de seulement 13,3 kWh/100 km à une vitesse indiquée par le compteur de 130 km/h – juste en dessous du plafond autorisé. Les valeurs de consommation selon la norme WLTP, comprises entre 15,5 et 15,9 kWh/100 km (qui incluent également les pertes liées à la charge), peuvent donc être encore inférieures en conditions réelles de conduite. Les autonomies officielles varient entre 252 et 345 km, en fonction de la batterie.

Courbes de charge en courant continu des batteries LFP étudiées

Sur une station de charge rapide DC, la version de base Pro se charge à un maximum de 60 kW, tandis que les versions Max et Ultra atteignent jusqu’à 80 kW. Une analyse des courbes de charge réelles montre un schéma très similaire pour les deux capacités de batterie, avec une courbe de charge modulée de manière stable. Que ce soit pour des batteries de 35 kWh ou de 47 kWh, la puissance de charge augmente rapidement pour atteindre un plateau d’environ 60 kW (batterie petite) et 80 kW (batterie grande), respectivement. Ce niveau est maintenu constamment jusqu’à environ 50 % de charge de la batterie (SoC). Au-delà de ce point, la courbe de charge diminue, tombant à environ 40 kW (batterie petite) ou 60 kW (batterie grande) entre 60 % et 70 % de SoC, puis chutant fortement après 80 %.

La portée de charge pratiquement utile, allant de 20 % à 80 % de la capacité de la batterie, peut donc être atteinte en 23 minutes et 35 secondes pour la grande batterie de 47 kWh. La batterie plus petite de 35 kWh nécessite 23 minutes et 08 secondes pour atteindre le même niveau de charge de 20 % à 80 %. Avec une borne murale en courant alternatif, le chargeur intégré limite l’alimentation à un maximum de 6,6 kW, ce qui signifie qu’une charge complète en courant alternatif prend entre 5,3 et 7,1 heures. Une solution ingénieuse : Geely propose un pack de démarrage EnBW pour les clients allemands, couvrant la cotisation de base du forfait mobility+ L pendant douze mois et permettant une charge en courant continu dans les stations EnBW allemandes au tarif de 39 cents par kWh.

Un intérieur ordonné avec un volume de stockage convenable

L’intérieur de cette voiture compacte, longue de seulement 4,135 mètres, se distingue par sa simplicité et sa clarté. Le système d’exploitation propriétaire Flyme Auto fonctionne sans heurts avec Apple CarPlay et Android Auto, et présente une forte ressemblance structurelle avec les marques Volvo et Polestar. Geely exploite efficacement ses synergies à cet égard, au bénéfice tant de l’entreprise que de ses clients. Par exemple, le E2 peut être préconditionné via une application dans les trois niveaux de finition.

Image : Geely

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Lors de l’utilisation quotidienne, on rencontre cependant parfois des problèmes logiciels : par exemple, en ajustant le volume, le son est d’abord fortement atténué avant que le système ne reproduise le niveau récemment défini à son volume réel. Heureusement, étant donné que le système prend en charge les mises à jour sans fil, des améliorations devraient arriver rapidement.

D’un autre côté, l’espace de stockage de l’E2 est inégalé par la concurrence. En plus de la capacité de chargement habituelle allant de 375 à 1 320 litres, on trouve des compartiments de stockage pratiques supplémentaires, tels qu’un espace de 28 litres sous le siège arrière et un compartiment de 70 litres sous le capot avant – utile pour bien plus que simplement le câble de charge dans la vie de tous les jours.

Trois niveaux de finition à choisir

Dès le départ, la version de base « Pro » propose un vaste éventail d’équipements en standard. Cela inclut un grand écran central de 14,6 pouces, un écran pour le conducteur de 8,8 pouces, une climatisation automatique, une caméra de recul et des sièges en cuir synthétique réglables électriquement. La version intermédiaire « Max » dispose non seulement d’une batterie plus grande et d’un moteur plus puissant, mais ajoute également un volant chauffé et des sièges avant chauffés pour plus de confort par temps froid. Quant à la version haut de gamme « Ultra », elle se distingue visuellement par ses jantes en alliage de 16 pouces et une finition peinture bicolore. Elle comble également les passagers de commodités telles qu’une portière arrière électrique, une caméra panoramique de 540 degrés, une chargeur pour smartphone par induction jusqu’à 15 watts, un éclairage d’ambiance à 256 couleurs et un système audio amélioré avec six haut-parleurs.

Rapport qualité-prix excellent

D’emblée, le Geely E2 fait une forte impression dans le segment B. Son intérieur spacieux, son groupe motopropulseur efficace et sa maniabilité grâce à la propulsion arrière établissent des normes élevées pour cette gamme de prix. Les critiques que nous avons identifiées – principalement la vitesse maximale limitée à 130 km/h, l’absence de fonction conduite d’une seule pédale et de petits défauts logiciels – ont peu d’importance compte tenu du prix. Le concept de sécurité est également de premier ordre, avec une note de cinq étoiles dans les derniers essais de choc Euro NCAP (protocole 2026). La version de base Pro commence à seulement 19 990 €. La version Max, offrant une plus grande autonomie, est vendue à 23 990 €, tandis que le modèle le plus haut de gamme, l’Ultra, est disponible à partir de 26 990 €.