La prévente du Fangchengbao Formula S commence à 230 000 RMB. BYD vise le Xiaomi SU7.

Fangchengbao, marque appartenant à BYD, a lancé en Chine la prévente des modèles Formula S et Formula S GT à un prix compris entre 230 000 et 280 000 yuans, soit environ 33 800 et 41 600 dollars. Ces véhicules ont été présentés plus en détail lors du salon de Chengdu le 21 août 2026, et leur commercialisation ainsi que les premières livraisons sont prévues au début du mois de septembre.

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Ce qui est intéressant, c’est que BYD ne cherche plus à faire croire qu’un véhicule électrique sportif doit coûter un demi-million de yuans. Elle cible précisément le segment où Xiaomi SU7 a déjà atteint un grand volume de ventes.

BYD pénètre dans le segment déjà dynamisé par Xiaomi

La Formula S représente la troisième gamme de produits de Fangchengbao. Le fabricant la décrit comme une série de « berlines personnalisées pour tous les besoins », mais en réalité il s’agit de quelque chose de plus simple : une électrique plus grande et impressionnante, axée sur le style, les performances et les technologies embarquées. Pas seulement conçue pour un transport confortable de la famille.

C’est une réponse très claire au succès du Xiaomi SU7. Ce modèle a été lancé en mars 2024 à un prix débutant à 219,9 millions de RMB, montrant ainsi aux concurrents qu’à un prix d’environ 200 millions de yuans, on peut vendre non seulement des berlines « raisonnables », mais aussi des véhicules axés sur leur image, leurs performances et leur équipement électronique. Selon les données fournies, le SU7 a atteint près de 140 000 unités en 2024, et ce chiffre est monté à environ 258 000 exemplaires en 2025.

BYD a vu la même chose que tout le monde. Le client dans ce segment ne veut plus seulement une grande autonomie et un amortissement souple. Il cherche des voitures qui ont bon aspect, une bonne tenue de route et quelque chose de plus qu’un grand écran au milieu.

SAIC entre également dans cette même niche avec les modèles Z7 et Z7T. Le berline coûte de 219,8 à 299,8 milliers de RMB, tandis que le break coûte de 229,8 à 309,8 milliers de RMB. Ce qui est important, c’est que ce n’est pas une niche seulement sur le papier. Le SAIC Z7 a atteint 6 296 unités en juin et 6 225 unités en juillet, et avec le Z7T, il a maintenu un volume d’environ 10 000 voitures par mois pendant deux mois consécutifs. La demande pour des véhicules électriques « sportifs » à ce prix est donc réelle.

Deux versions de carrosserie, un objectif

La Formula S possède une carrosserie classique à trois volumes. La Formula S GT adopte plutôt le style shooting brake, c’est-à-dire quelque chose entre une berline et un véhicule lifestyle plus pratique. C’est un schéma bien connu sur le marché chinois : une berline pour ceux qui souhaitent avoir un aspect « plus normal », et une version GT destinée aux clients plus jeunes qui préfèrent un profil plus marqué sans renoncer au coffre.

La distance entre les axes est de 2 960 mm dans les deux cas. La Formula S mesure 5 060 mm de long, 1 967 mm de large et 1 483 mm de haut. La Formula S GT mesure quant à elle 5 025 mm ou 5 095 mm de long, selon la version de la carrosserie.

Ce n’est plus un concurrent des compactes. Ses dimensions sont désormais importantes, le rapprochant davantage des grands liftback électriques et berlines que des véhicules strictement urbains.

Sur le plan stylistique, la BYD mise sur un profil bas et large. À l’avant, on trouve une calandre fermée, des phares polygonaux et un grand entrée d’air en bas. À l’arrière, on observe des feux teintés, un petit spoiler et un diffuseur. Cela semble familier, car tout le segment utilise aujourd’hui un vocabulaire de design similaire. La différence résidera dans les détails et les performances en conduite.

Puissance allant jusqu’à 490 kW et autonomie de 900 km selon le CLTC

L’offre comprend une transmission arrière ainsi qu’une propulsion intégrale. Dans les versions RWD, le moteur développe 245 kW ou 300 kW. Les versions AWD disposent d’un moteur avant de 190 kW et d’un moteur arrière de 300 kW, ce qui donne une puissance système totale de 490 kW.

Sur le papier, cela semble impressionnant. Surtout si le prix final reste bien proche des bas prix de prévente.

La seconde génération de la batterie BYD Blade Battery est responsable de l’alimentation. Les spécifications indiquent deux packs LFP d’une capacité respectivement de 76,744 kWh et 92,093 kWh. L’autonomie déclarée selon la norme chinoise CLTC varie de 730 à 900 km, en fonction de la version.

Ici aussi, il faut une précision. 900 km selon la norme CLTC semble impressionnant sur le papier, mais pour un lecteur européen, il s’agit toujours d’un résultat de laboratoire. Une fois converti en norme WLTP, puis pour une conduite normale sur autoroute, les chiffres deviennent bien moins spectaculaires. L’autonomie peut rester très bonne, mais sans miracle.

Le fabricant annonce également la technologie Flash Charging, mais sans données concrètes sur la puissance de charge dans ce document. Pour l’instant, nous savons que la charge rapide sera l’un des arguments de vente, mais il est encore impossible de déterminer avec certitude s’il s’agit d’un niveau comparable à celui des leaders du marché ou simplement d’une promesse peu réaliste.

Une suspension de haut niveau et une cabine sans fioritures

C’est le châssis qui présente le plus d’intérêt. La Formula S et la S GT disposent du système DiSus-M, c’est-à-dire une suspension magnérorhéologique intelligente de BYD. À l’avant, on trouve un système à double suspension, tandis qu’à l’arrière, c’est une suspension multibras. BYD avait déjà fortement promu ce même type de solution sur le modèle Denza Z, notamment en ce qui concerne la conduite sur le Nürburgring.

Cela garantit-il une excellente tenue de route ? Non. Mais au moins, derrière la promesse de « sportivité », il y a bien plus que simplement le mode Sport dans le menu.

Au niveau intérieur, BYD ne tente pas d’inventer le volant de zéro. On y trouve un écran central « flottant », deux manettes physiques en dessous, un volant multifonctionnel avec des boutons, ainsi qu’une manette de changement de direction près de la colonne de direction. C’est une bonne chose que certains éléments de commande physique aient été conservés. Dans une voiture qui prétend être conviviale pour le conducteur, cela a du sens.

La cabine utilise le système Smart Ecosystem 2.0, qui repose sur trois interfaces ouvertes : par broche, magnétique et filetée. BYD souhaite ainsi développer des compléments et des accessoires pour diverses applications. L’idée est intéressante, bien qu’elle ressemble pour l’instant davantage à une plateforme de personnalisation qu’à une fonction pour laquelle le client serait prêt à payer en raison de son enthousiasme.

À cela s’ajoute le système d’aide au conducteur God’s Eye B. C’est un point important en Chine, où le package ADAS devient de plus en plus crucial, tout comme la puissance ou l’écran. La question est de savoir comment se comporte ce système en pratique. Le nom étant typiquement marketing, les essais routiers seront plus importants que la présentation au stand.

Le prix semble agressif, et le tarif final pourrait encore baisser

BYD a envoyé le signal le plus fort par le biais de son prix. La fourchette de 230 000 à 280 000 RMB s’est avérée inférieure aux estimations précédentes du marché, qui tablaient sur 250 000 à 300 000 RMB. Cela abaisse le seuil d’entrée et place immédiatement la Formula S à égalité avec le Xiaomi SU7 ainsi que le SAIC Z7.

Le Xiaomi SU7 commence à 219 900 RMB, la version Pro coûte 249 900 RMB et la Max 303 900 RMB. En pratique, le Fangchengbao se situe donc exactement entre les modèles de base et intermédiaires de Xiaomi, dans le but de proposer au client un véhicule BYD plus « technique », doté d’une châssis solide et d’une batterie Blade.

De plus, le montant indiqué ne concerne que la période de prévente. Le prix final lors du lancement sur le marché pourrait encore baisser. Si cela se produit, la guerre des prix et des caractéristiques techniques dans cette partie du marché deviendra encore plus féroce.

BYD n’a pas inventé une nouvelle catégorie ici. Elle a simplement constaté que Xiaomi avait déjà établi les règles du jeu, et est entrée dans ce même domaine avec une plus grande capacité de production. Qu’en pensez-vous ? Si une telle Formula S arrivait en Europe, aurait-elle plus de chances un berline ou bien une Formula S GT ?