Logistique industrielle avec des camions de 25 mètres : Fendt choisit des camions lourds électriques plus longs
La marque Fendt, fondée en 1930 à Marktoberdorf, en Bavière, électrifie le transport des cabines de tracteurs entre ses usines d’Asbach-Bäumenheim et de Marktoberdorf. De plus, elle le fait d’une manière très inhabituelle : alors que la plupart des constructeurs automobiles dans leur logistique industrielle comptent principalement sur des unités tractrices en configuration lowloader accompagnées d’un megatrailer spacieux en tant que semi-remorque, la solution de Fendt consiste en des camions lourds entièrement électriques. En collaboration avec le prestataire de services de transport d’Allgäu Ansorge Logistik, Fendt a remplacé ses anciens camions diesel par des camions électriques modernes du type Mercedes-Benz eActros 600 – plus précisément des versions longues.
Les huit gros véhicules utilitaires électriques de type 2 (appelés officiellement en allemand « véhicules articulés avec remorques à axe central d’une longueur totale maximale de 25,25 mètres ») assurent des services de navette sur le tronçon d’environ 120 kilomètres reliant les deux sites en Bavière depuis septembre. Fendt estime que ce projet permettra d’économiser environ 280 000 litres de diesel et près de 740 tonnes de CO₂ par an. L’électrification de la logistique industrielle de Fendt s’inscrit dans la ligne de sa gamme de produits : dès 2017, Fendt – aujourd’hui membre du groupe américain AGCO – a présenté son premier tracteur électrique à batterie. Actuellement, deux tracteurs électriques sont disponibles sur le marché : le Fendt e100 Vario et le modèle à chenilles étroites Fendt e100 V Vario.
Les clients de Fendt ressentent les effets du changement climatique
« La durabilité suscite peut-être actuellement moins d’attention du public, mais nos clients du secteur agricole ressentent directement les effets du changement climatique. L’augmentation des phénomènes météorologiques extrêmes, tels que les sécheresses, les fortes pluies ou les tempêtes locales, a un impact direct sur leurs activités », déclare le Dr Jan Cachay, directeur général de la production chez Fendt. « La durabilité reste un élément central de notre stratégie d’entreprise. Grâce au transport en cabine électrifiée, nous réduisons les émissions dans notre logistique de production et faisons un autre pas important vers une production plus économe en ressources. »
Les huit unités tractrices eActros 600 gérées par Ansorge Logistik tirent des combinaisons d’un longueur totale de 25,25 mètres et dotées de sept essieux. Un remorque supplémentaire, long de 7,70 mètres, placé derrière la semi-remorque de 13,60 mètres, augmente le volume de chargement : en fonction de leur taille, sept à huit cabines de tracteur peuvent tenir sur un tel camion lourd électrique, tandis qu’une semi-remorque conventionnelle ne peut en accueillir que quatre à cinq. Les camions lourds électriques restent extrêmement rares – avec l’introduction de huit unités, la flotte d’Ansorge est probablement la plus importante de ce type en Allemagne.
La capacité de transport supplémentaire vise à réduire le nombre de trajets nécessaires. Fendt indique un poids brut autorisé de 40 tonnes pour ces véhicules. Après environ 240 kilomètres, les gros camions électriques sont rechargés au dépôt d’Ansorge à Biessenhofen. Selon Fendt, le temps de charge est d’environ 45 minutes. Ansorge utilise, entre autres sources, de l’électricité provenant de ses propres systèmes photovoltaïques et de systèmes de stockage en batterie.
Des signes positifs après seulement deux mois
Environ deux mois après le lancement, nous avons interrogé le directeur général d’Ansorge, Benedikt Roßmann, au sujet des premières expériences pratiques avec ces gros camions électriques. « Surtout pour un trafic en usine prévisible, il est évident que l’électromobilité dans le transport routier de marchandises lourdes fonctionne déjà très bien aujourd’hui », explique Roßmann.
Un aller-retour couvre environ 240 kilomètres. Selon Roßmann, l’autonomie de l’eActros 600, supérieure à 500 kilomètres, est plus que suffisante. Les processus de charge nécessaires peuvent être intégrés aux pauses régulières du conducteur. Le bilan énergétique intermédiaire est également positif : les gros véhicules électriques consomment seulement quelques points de pourcentage de plus qu’un camion électrique avec un remorque standard. Même à basse température ou par mauvais temps, une réserve d’autonomie suffisante reste disponible.
Roßmann voit également des avantages économiques. Bien que les camions électriques, l’équipement spécial pour les gros véhicules utilitaires longs ainsi que l’infrastructure de charge nécessaire exigent des investissements importants, le camion électrique dispose actuellement d’un avantage en termes de coût total de possession grâce aux exemptions de péage et à l’électricité verte produite en interne – surtout avec des kilométrages quotidiens élevés et les prix actuellement élevés du diesel. De plus, il y a la capacité de transport plus élevée : « Le fait que nous puissions également économiser jusqu’à 30 % des trajets avec les gros véhicules utilitaires longs constitue un autre avantage. Chaque kilomètre que nous n’avons pas à parcourir en raison de cette capacité de transport plus élevée reste, d’un point de vue écologique, le meilleur des kilomètres. »
Selon Roßmann, une adoption plus large auprès de davantage de clients est principalement entravée par des obstacles réglementaires. Les poids lourds de type 2 utilisés ne peuvent circuler que sur les itinéraires approuvés du réseau positif. De plus, la charge utile autorisée est limitée à 18 tonnes, ce qui signifie que ce concept convient particulièrement aux marchandises légères et volumineuses. Cependant, Ansorge examine déjà d’autres itinéraires possibles. Les services de navette réguliers dans l’industrie et le secteur automobile sont particulièrement intéressants. « Nous pouvons facilement imaginer étendre ce concept à davantage de clients », déclare Roßmann.
Poids lourds plus longs : plus de longueur, mais pas plus de poids
En Allemagne, les combinaisons de camions conventionnels sont autorisées jusqu’à 18,75 mètres de long. Après une phase d’essai de cinq ans débutant en 2012, au cours de laquelle Ansorge a également participé avec un véhicule diesel, les poids lourds de grande longueur sont autorisés jusqu’à 25,25 mètres depuis 2017 (DE). Cependant, le poids brut autorisé ne augmente pas : il reste à 40 tonnes en circulation normale (ou 42 tonnes pour les camions électriques) et à 44 tonnes dans le transport combiné impliquant un transbordement vers des navires ou des trains. Il existe cinq types différents de poids lourds de grande longueur :
| Type | Combinaison de véhicules | Longueur maximale |
| --- | --- | --- |
| 1 | Camion tracteur avec semi-remorque allongée | 17,88 m |
| 2 | Véhicule articulé avec semi-remorque à axe central | 25,25 m |
| 3 | Camion avec chariot et semi-remorque | 25,25 m |
| 4 | Camion tracteur avec une semi-remorque supplémentaire | 25,25 m |
| 5 | Camion avec remorque | 24,00 m |
Il est important de noter que les types 2 à 5 ne sont autorisés à circuler que sur les itinéraires approuvés du réseau dit positif. Bien que les entreprises de transport puissent demander des itinéraires supplémentaires, le processus prend souvent un à deux ans. Le type 1, quant à lui, bénéficie d’un statut spécial : il peut généralement être utilisé dans tous les Länder fédéraux approuvés, mais pas à Berlin. L’autorisation pour le type 1 est actuellement limitée jusqu’au 31 décembre 2026, mais elle devrait probablement être prolongée.
Les gros véhicules routiers de grande longueur peuvent présenter des avantages, en particulier pour des charges volumineuses mais relativement légères — comme les cabines de tracteurs Fendt. Cependant, comme mentionné, ils ne sont pas autorisés à être plus lourds que les camions ordinaires en Allemagne. Par conséquent, les gros véhicules routiers de grande longueur approuvés ici ne sont pas comparables aux concepts de gigaliners de 60 tonnes utilisés dans certaines régions de Scandinavie.
Elflein utilise des eHGV plus longs pour deux clients
Elflein, une entreprise de logistique basée à Bamberg qui utilise des camions électriques depuis un certain temps (DE), a récemment mis en service son premier camion lourd électrique. Selon l’entreprise, depuis le 1er septembre, un véhicule entièrement électrique fabriqué par le constructeur suisse Designwerk est utilisé comme camion lourd sur la route allant de Gera à une usine automobile à Zwickau. Dans un système de deux tours de service, jusqu’à quatre allers-retours sont prévus par jour. La distance en une seule direction est de 39 kilomètres.
D’après Elflein, cette combinaison permet de transporter environ un tiers de charge supplémentaire par rapport à un camion conventionnel. Avec quatre allers-retours, l’entreprise estime que les émissions directes de CO₂ sont réduites d’environ 226 kilogrammes par jour d’exploitation. Ce déploiement, initialement prévu jusqu’à la fin de 2026, vise à acquérir de l’expérience sur la manière d’intégrer des camions lourds électriques dans les processus de transport existants.
En fait, ce n’est pas le seul projet de ce type chez Elflein. Marco Schubert, le responsable de l’électromobilité de l’entreprise logistique, a indiqué à electrive que quatre gros véhicules utilitaires électriques sont désormais en service régulier. Les trois autres véhicules sont déjà en utilisation depuis environ six à neuf mois pour un fournisseur automobile. Ils transportent des marchandises depuis son site de Schierling, près de Ratisbonne, jusqu’à une usine automobile à Leipzig. La distance aller simple est d’environ 360 km. Un point de recharge à Hermsdorf, où Elflein dispose de sa propre infrastructure de charge, ainsi qu’une station de recharge supplémentaire sur le site du fournisseur, assurent l’alimentation en électricité des gros véhicules utilitaires électriques. Les trois camions MAN eTGX effectuent trois trajets par jour selon des horaires fixes.
Selon Marco Schubert, l’expérience avec ces véhicules a été extrêmement positive. La consommation d’énergie est particulièrement notable : « Il n’est en aucun cas vrai qu’un camion lourd électrique ait une consommation d’énergie deux fois supérieure. La consommation supplémentaire reste vraiment dans des limites raisonnables », affirme le responsable de l’électromobilité chez Elflein. Alors qu’un semi-remorque électrique ordinaire nécessite environ 1,0 à 1,1 kWh par kilomètre, la consommation d’un camion lourd électrique est d’environ 1,2 à 1,3 kWh, selon ses données. En fonction de la charge, du profil du trajet et des conditions météorologiques, cette valeur peut également être plus élevée. La longueur supplémentaire a donc moins d’impact que ce qui était initialement supposé. De plus, les véhicules peuvent récupérer une partie de l’énergie grâce à la régénération sur les sections en pente descendante.
Chargement sur longue distance dans les propres stations HPC
Elflein a également trouvé des solutions pratiques pour la recharge. Sur le trajet d’usine vers Zwickau, l’ensemble du véhicule ne peut pas accéder à la station de recharge publique gérée par Aral Pulse à Gera. Par conséquent, le remorqueur reste sur le site du fournisseur tandis que le tracteur électrique se rend seul à la station de recharge. Après environ une heure de recharge, le conducteur rebranche le remorqueur. « Nous utilisons le temps de pause habituel du conducteur à cette fin. Cela fonctionne parfaitement », indique Schubert. Pour le deuxième itinéraire, comme mentionné précédemment, des points de recharge spécialement conçus sur le site du fournisseur ainsi que sur le point d’échange permettent une meilleure intégration des processus de recharge dans les opérations de transport.
Les transports vers l’usine automobile de Leipzig sont particulièrement exigeants : les marchandises sont nécessaires pour alimenter la production automobile, et les stocks de réserve sont donc très faibles. « Les pièces n’ont pas besoin d’être directement utilisées dans la production. Mais la réserve sur place ne dure qu’environ six heures. C’est bien sûr un calendrier très serré où rien ne doit mal se passer », explique Schubert. Il considère le fait que les gros camions électriques fonctionnent de manière fiable même dans de telles conditions comme un signe positif pour leur utilisation plus large. Elflein dispose actuellement de 19 camions électriques en service, avec deux ou trois unités supplémentaires prévues d’être ajoutées d’ici la fin de l’année.
DHL déploie des gros camions électriques en Suède
Un autre exemple provient de Suède. Là-bas, WLX WeLink Express exploite un Mercedes-Benz eActros 600 pour DHL. Selon Daimler Truck, cette combinaison mesure 25,25 mètres de long, possède sept essieux et un poids brut de 36 tonnes. Elle fonctionne cinq jours par semaine sur deux itinéraires entre Malmö, Jönköping et Emmaboda, parcourant plus de 1 000 kilomètres par jour au total. Les opérations se déroulent selon un système à deux tours de service, les pauses des conducteurs étant utilisées pour la recharge. Daimler Truck indique que l’eActros 600 atteint une autonomie d’environ 500 kilomètres dans des conditions réelles, sans recharge intermédiaire. Ce déploiement en Suède montre que les camions électriques peuvent également être utilisés sur de longues distances quotidiennes lorsque la planification des itinéraires et les possibilités de recharge sont coordonnées.
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