Le réseau d’hydrogène à 700 bars en Europe ferme et réapparaît

L’Europe ferme les stations d’hydrogène pour voitures particulières, tandis que les règles AFIR et les subventions soutiennent de nouvelles stations à double pression conservant une capacité de 700 bars.

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Le réseau public de ravitaillement en hydrogène en Europe ne croît pas, mais diminue légèrement. Il change cependant de forme : la partie conçue pour les voitures particulières rétrécit, tandis qu’une nouvelle génération de stations à double pression permet de maintenir une capacité de 700 bars pour les bus et les camions.

L’Allemagne a fermé 36 stations de ravitaillement en hydrogène de première génération au cours de l’année 2025. Vingt-deux d’entre elles étaient de petites stations conçues spécifiquement pour le marché des voitures particulières fonctionnant à 700 bars, et 14 autres ont été fermées à la fin de l’année. La justification donnée par H2 Mobility était pragmatique et non idéologique : le marché des voitures particulières n’a pas atteint l’ampleur escomptée, et de nombreuses stations initiales ne pouvaient pas être adaptées économiquement aux exigences en termes de capacité et de spécifications techniques des bus et des camions.

En même temps, H2 Mobility et d’autres opérateurs européens font installer des stations plus grandes offrant un ravitaillement tant à 350 bars qu’à 700 bars. Une partie de ces améliorations relève d’une modernisation normale : les petites stations anciennes sont remplacées par des infrastructures plus grandes destinées aux véhicules commerciaux. La question politique réside dans le fait que la capacité à haute pression, initialement justifiée par les voitures à hydrogène, est conservée dans de nombreux sites de remplacement.

La composition des stations illustre clairement cette tendance. Un ensemble de données au niveau des stations, compilé à partir des registres de l’Observatoire européen de l’hydrogène, montre 108 stations publiques uniquement H70 en 2023, 50 stations à double pression et 20 stations uniquement H35. En mai 2026, le nombre de stations uniquement H70 était tombé à 32, celui des stations à double pression avait augmenté à 129 et celui des stations uniquement H35 s’élevait à 18. Le total est passé de 178 à 179. Le réseau n’a pas connu d’expansion significative ; il a simplement été réorganisé en interne.

H70 n’est plus uniquement une norme pour les voitures particulières. Certains concepteurs de camions lourds préfèrent 700 bars, car une pression plus élevée permet de stocker davantage d’hydrogène dans un volume restreint du véhicule, mais ils ne produisent pas encore de camions. D’autres fabricants de camions et de bus utilisent 350 bars, tandis que Daimler a opté pour de l’hydrogène liquide sous-refroidi. Cette fragmentation rend la planification des infrastructures publiques plus vulnérable. Une station peut être coûteuse, conforme aux normes, mais servir trop peu de véhicules, ou les mauvais véhicules, si le marché évolue différemment.

La comparaison entre les batteries n’est plus serrée. Selon l’évaluation du marché réalisée par la Commission européenne elle-même, plus de 15 000 camions électriques à batterie étaient présents dans l’UE à la fin de 2024, contre seulement 170 camions à hydrogène. Plus de 7 500 camions électriques à batterie ont été enregistrés au cours de cette année-là, par rapport à 106 camions à hydrogène. La même étude a recensé plus de 250 stations d’hydrogène publiques et privées desservant environ 4 700 voitures, 320 fourgons, 140 camions et 320 bus, concluant que le réseau existant de ravitaillement en hydrogène était globalement suffisant pour la flotte de véhicules actuelle. Les goulots d’étranglement résidaient dans la disponibilité limitée des véhicules et le coût élevé de l’hydrogène, et non dans la couverture des stations.

Conserver un système H70 comporte encore des coûts. Un véhicule fonctionnant à 700 bars ne peut pas être rempli rapidement et complètement avec un équipement qui n’atteint que 700 bars. Un remplissage rapide nécessite une compression et un stockage bien supérieurs à la pression nominale du véhicule, ainsi que de l’hydrogène refroidi, des composants spécialisés, des contrôles et de la maintenance. Une station à double pression partage l’alimentation en hydrogène, les travaux civils, les systèmes de sécurité et une partie du circuit de compression, de sorte que l’ajout d’un système H70 ne double pas le coût total. Cependant, cela implique l’installation d’un système de stockage et de distribution à haute pression, généralement accompagné de dispositifs de surpression, de refroidissement et d’équipements spécialisés.

La raison pour laquelle ce parcours réapparaît sans cesse n’est pas mystérieuse. AFIR exige la présence de stations d’hydrogène accessibles au public le long du réseau routier principal TEN-T d’ici la fin de 2030, à une distance maximale de 200 km les unes des autres. Ces stations doivent être conçues pour une capacité quotidienne d’au moins 1 tonne et disposer d’au moins un distributeur à 700 bars. AFIR exige également des stations d’hydrogène aux nœuds urbains du réseau TEN-T, et bien que l’exigence explicite H70 s’applique aux sites situés le long des couloirs, les promoteurs financés par des subventions choisissent généralement des conceptions à double pression afin d’optimiser leurs chances de conformité, leur compatibilité et leur protection réglementaire.

Les subventions transforment ce signal réglementaire en actifs. Le deuxième programme polonais d’ORLEN pour des villes propres axé sur l’hydrogène présente des coûts éligibles de 25,6 millions d’euros pour cinq stations, ainsi qu’une subvention de l’UE de 12,8 millions d’euros. Sa troisième phase comprend un centre de production et de distribution ainsi que 16 stations publiques offrant un ravitaillement à 350 bars ou 700 bars, avec des coûts de projet éligibles de 124,6 millions d’euros et une subvention de l’UE de 62,3 millions d’euros. Ces stations pourraient servir des opérations de bus réelles ainsi que des flottes de camions à l’avenir. La question est de savoir si la demande actuelle aurait permis d’obtenir la même couverture et les mêmes spécifications techniques en l’absence de réglementation et de soutien public.

La part spécifiquement attribuée au maintien d’une capacité de 700 bars ne peut être isolée avec précision, car une grande partie d’une station à double pression est partagée. Une fourchette technique raisonnable allant de 0,5 million à 1,5 million d’euros pour les coûts supplémentaires liés à la compression haute pression, au stockage, au refroidissement, à la distribution et à l’intégration sur plusieurs centaines de stations permet d’estimer un surcoût européen pour l’H70 compris entre environ 200 millions et 700 millions d’euros. Il ne s’agit pas du montant total du programme rapporté, mais plutôt d’une vérification de l’ampleur liée à un choix politique.

Il existe des projets de stations à hydrogène défendables. Une station à 350 bars située à côté d’une flotte de bus contractuelle peut bénéficier d’un taux d’utilisation prévisible. Un dépôt ou une station mobile peut servir à des fins commerciales limitées sans prétendre faire partie d’un réseau public universel. Un distributeur à 700 bars peut être justifié lorsque une véritable flotte H70 a été commandée, financée et livrée. Ces cas n’exigent pas que l’Europe construise un réseau public complet sur le plan géographique avant que la demande de véhicules ne soit avérée, que les normes de pression ne convergent ou que de nouvelles commandes ne soient passées.

L’examen AFIR de 2026 devrait s’éloigner des règles relatives à l’hydrogène qui imposent des pressions ou des distances précises. Le soutien public devrait être lié à une demande contractuelle, à des seuils d’utilisation, à la flexibilité en matière de pression et à une construction progressive. Les infrastructures devraient suivre le rythme des véhicules commandés, livrés et utilisés, plutôt que de tenter de créer un marché pour les véhicules en construisant d’abord leur système de ravitaillement.

L’Europe a déjà financé un réseau à 700 bars que le marché n’a pas utilisé. Le prochain réseau devra d’abord prouver l’intérêt de ses clients.

Lisez le rapport complet de TFIE Strategy Briefing pour obtenir des données sur les stations, les exigences AFIR, des exemples de subventions, une analyse des coûts H70 ainsi que des éléments relatifs au rééquilibrage des politiques en 2026.

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