La bataille européenne pour les normes. Les véhicules PHEV émettent seulement 18 % de CO₂ en moins que les véhicules à moteur thermique.

En bref :

Les données du marché européen mettent les hybrides plug‑in dans une lumière défavorable

Les émissions réelles de CO₂ de ces véhicules sont aujourd’hui même 4,6 fois plus élevées que les valeurs officielles d’homologation – souligne l’ICCT

Des études montrent que les moteurs à combustion interne dans les PHEV sont utilisés plus fréquemment que prévu

La prochaine mise à jour des normes de l’Union européenne (2027) pourrait exacerber le conflit entre les constructeurs automobiles et Bruxelles

PHEV : la théorie s’est éloignée de la pratique

Dans le débat européen sur l’avenir de l’automobile, un sujet qui suscite des émotions depuis des années refait surface : il s’agit des hybrides rechargeables (PHEV). Bien qu’ils devaient servir de pont technologique entre les moteurs à combustion interne et l’électromobilité, les dernières données montrent que leurs émissions réelles de CO₂ s’éloignent de plus en plus des déclarations officielles des constructeurs. Comme le rapporte le site influent Euractiv, « l’écart croissant entre les données officielles d’émissions et la pollution réelle des hybrides rechargeables annonce une nouvelle bataille politique autour des normes CO₂ de l’Union européenne ».

Les hybrides plug‑in, c’est-à-dire des véhicules à combustion équipés d’un moteur électrique supplémentaire et d’une batterie de traction, devaient en théorie réduire considérablement les émissions lors des déplacements quotidiens de courte durée. Le problème, comme le rappelle Euractiv, c’est que « de nombreuses études montrent depuis des années que le moteur conventionnel est en pratique utilisé plus souvent que ce qui était prévu ». Le dernier rapport du International Council on Clean Transportation (ICCT) le confirme.

Les valeurs sont plusieurs fois plus élevées

L’organisation a analysé les données de suivi de la consommation de carburant et d’énergie (OBFCM) provenant d’environ 920 000 véhicules hybrides rechargeables enregistrés dans l’Espace économique européen entre 2021 et 2023. Les résultats sont sans équivoque : en 2021, les émissions réelles de CO₂ étaient en moyenne 3,5 fois supérieures aux valeurs homologuées. Pour les véhicules enregistrés en 2023, cette différence a même atteint 4,6 fois ! Le ICCT souligne dans son rapport : « Les émissions de CO₂ en conditions réelles de conduite étaient 3,5 fois plus élevées que les valeurs homologuées en 2021 et 4,6 fois plus élevées en 2023 », lit-on.

La source du problème réside avant tout dans le comportement des conducteurs. Bien que les constructeurs augmentent l’autonomie électrique des nouveaux modèles, ces derniers chargent de moins en moins leurs véhicules et comptent de plus en plus sur le moteur à combustion interne. L’ICCT note que la part des déplacements en mode électrique sur les véhicules PHEV diminue, malgré l’augmentation de leur autonomie. En conséquence, les hybrides rechargeables émettent en pratique seulement environ 18 % de CO₂ de moins que les véhicules à combustion interne classiques (ICE) et les hybrides conventionnels (HEV).

En même temps, les valeurs officielles d’émissions continuent de baisser, car la courbe du soi‑disant « utility factor » en vigueur dans l’UE suppose que plus la portée électrique est grande, plus on utilise fréquemment le mode électrique. Le rapport ICCT résume cela brièvement : « plus la portée électrique est grande, plus l’écart entre les émissions réelles et les émissions officielles est important ».

Cette différence a des conséquences réelles

Les valeurs d’homologation faussées donnent aux hybrides rechargeables un avantage injuste dans le système de normes CO₂ de l’Union, facilitant ainsi aux fabricants le respect de exigences de plus en plus strictes. En même temps, elles induisent en erreur les conducteurs, qui peuvent s’attendre à des coûts énergétiques plus bas que ce qu’indique la pratique réelle. C’est pourquoi ICCT met en garde contre le fait que le système actuel « induit en erreur les consommateurs et privilégie de manière injustifiée les PHEV dans les systèmes d’incitations et de taxes ».

Rappelons que la Commission européenne avait déjà identifié ce problème, dont nous avons parlé sur Elektromobilni.pl. En 2025, la courbe du « factor d’utilité » a été ajustée pour la première fois, en réduisant les hypothèses concernant la part du fonctionnement électrique. Une deuxième correction doit entrer en vigueur en 2027, mais les constructeurs – ainsi que les pays défendant le moteur thermique – tentent de l’empêcher ou de la affaiblir. Pendant ce temps, l’ICCT appelle à conserver cette correction, car : « affaiblir ou retarder les changements en 2027 perpétuerait les disparités actuelles ».

Les BEV sont-ils meilleurs ?

Face à ces tensions, il est évident que le marché européen commence à privilégier les voitures entièrement électriques. Selon des données citées par Euractiv, la part des voitures électriques dans les ventes en UE est passée de 15,6 % au premier semestre 2025 à 20,7 % durant la même période en 2026. Les hybrides rechargeables n’ont vu leur part augmenter que de 8,5 % à 9,8 %. Cela est dû aussi bien aux prix croissants des carburants – causés par la guerre en Iran et le blocus du détroit d’Ormuz – qu’à une conscience accrue chez les conducteurs.

Peter Mock, directeur d’ICCT Europe, n’a aucun doute que la prochaine modification du « factor d’utilité » changera le marché : « La mise à jour en 2027 réduira probablement l’attractivité des véhicules hybrides rechargeables en tant qu’outil pour les constructeurs afin d’atteindre leurs objectifs de réduction des émissions de CO₂, ce qui entraînera une baisse supplémentaire de leur part de marché. »

Conclusions

Tout indique que les véhicules hybrides rechargeables – présentés pendant des années comme un compromis entre l’ancien et le nouveau – deviennent aujourd’hui un symbole de décalage technologique, voire d’échec. Les déclarations officielles des constructeurs ont de moins en moins de rapport avec la réalité, et les réglementations européennes doivent suivre le rythme des faits. D’ici là, une décision sera prise dès l’année prochaine, qui pourrait décider de l’avenir de cette technologie en Europe.

Oskar Włostowski