L’Europe se prépare à perdre jusqu’à 350 000 emplois dans le secteur de l’automobile.
L’industrie automobile européenne perd des emplois à un rythme bien supérieur à celui auquel elle parvient en créer de nouveaux. Selon les données de l’association des fournisseurs CLEPA, 104 000 emplois de moins ont été annoncés dans l’industrie auxiliaire européenne au cours de 2024 et 2025, contre seulement 7 000 nouveaux postes annoncés en 2025. Et le problème pourrait s’aggraver : CLEPA estime que jusqu’à 350 000 emplois pourraient être menacés d’ici 2030 si les difficultés actuelles de compétitivité se poursuivent.
La transformation de la voiture européenne montre ainsi que remplacer certains emplois par d’autres n’est pas aussi simple qu’il y paraît. L’électrification nécessite de nouveaux profils dans les domaines des batteries, de l’électronique, du logiciel et de l’ingénierie, mais beaucoup de ces postes ne se trouvent pas nécessairement dans les mêmes usines ou pays où disparaissent les emplois traditionnels. De plus, les constructeurs et fournisseurs européens font face à une combinaison particulièrement complexe de coûts élevés, d’une production réduite, de la concurrence chinoise et à une réglementation de plus en plus stricte.
Le secrétaire général de CLEPA, Benjamin Krieger, met en garde contre le fait que les pertes d’emplois progressent bien plus rapidement que ce qui était initialement prévu. Les projections effectuées il y a quelques années indiquaient déjà une réduction des postes de travail suite au passage aux voitures électriques, mais le rythme observé depuis 2024 a clairement dépassé ces estimations. En même temps, les fournisseurs ont du mal à trouver des ingénieurs et des spécialistes en logiciels, justement parmi les profils qui devraient gagner en importance lors de la transformation de l’industrie.
Le problème présente en outre un autre aspect : l’Europe fabrique moins de voitures. Selon CLEPA, la production de véhicules dans l’Union européenne en 2025 était d’environ 20 % inférieure à celle de 2019, ce qui correspond à une différence d’environ 3,1 millions d’unités. De plus, les prévisions indiquent que la production restera pratiquement stagnante à partir de 2026, ce qui rend encore plus difficile le maintien en activité d’usines et de chaînes d’approvisionnement conçues pour des volumes bien plus importants.
La situation est particulièrement frappante, car la production de voitures électriques connaît bien une croissance. Selon CLEPA, environ 3,3 millions de voitures électriques ont été fabriquées dans l’Union européenne en 2025, soit 23 % de plus qu’en année précédente, mais cette hausse n’a pas suffi à compenser la baisse de la production totale. En d’autres termes, l’Europe fabrique plus de voitures électriques au sein d’un marché industriel qui, dans son ensemble, produit moins de véhicules.
L’Allemagne représente une grande partie du problème
L’Allemagne est l’un des pays où cette situation devient de plus en plus visible. Les derniers chiffres de l’Office fédéral allemand des statistiques montrent que l’industrie automobile a terminé le premier semestre 2026 avec 691 500 employés, soit 42 300 de moins qu’un an auparavant. Il s’agit d’une baisse de 5,8 % et du niveau d’emploi le plus bas depuis 2005. Parmi les constructeurs automobiles, la réduction a été de 6,1 %, tandis qu’entre les fournisseurs de pièces et d’accessoires elle a atteint 7,6 %, soit 219 500 employés en moins.
La fédération patronale allemande VDA considère la situation particulièrement préoccupante. Ses dernières prévisions indiquent que l’industrie automobile allemande pourrait perdre encore 125 000 emplois d’ici 2035, en plus des environ 100 000 postes déjà supprimés depuis 2019. Au total, le VDA estime que le nombre d’emplois pourrait être inférieur de près de 225 000 postes par rapport au niveau de 2019 d’ici 2035.
L’organisation cite plusieurs facteurs à l’origine de cette évolution. À la moindre complexité de fabrication des voitures électriques s’ajoutent les coûts énergétiques élevés, les coûts de main-d’œuvre, la bureaucratie ainsi que des conditions industrielles qui, selon le VDA, font que une part croissante des nouvelles investissements se dirige vers d’autres pays. La transition technologique modifie donc non seulement le type de travailleurs dont a besoin l’industrie, mais aussi l’endroit où ces nouveaux postes de travail sont créés.
La VDA elle-même estime qu’une plus grande flexibilité technologique pourrait éviter une partie des pertes. Selon ses calculs, préserver un rôle aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV), aux voitures électriques à autonomie étendue (EREV) et à d’autres technologies pourrait contribuer à conserver environ 50 000 emplois en Allemagne. Il s’agit d’une position clairement liée aux intérêts de l’industrie allemande et qui contraste avec l’approche de l’Union européenne en matière de réduction des émissions, mais elle soulève une question de plus en plus importante : la vitesse de la transition a également des conséquences industrielles.
Les grands constructeurs ne sont pas non plus épargnés. Volkswagen a approuvé début septembre un nouveau plan prévoyant 50 000 postes de travail en moins d’ici 2030, en plus des 50 000 autres postes dont la suppression était déjà en cours. Le groupe reconnaît par ailleurs un excès de capacité de production d’environ 500 000 unités en Europe et a mis en doute l’avenir à moyen terme des usines allemandes d’Emden, Zwickau, Hannover et Neckarsulm.
Le cas Volkswagen est particulièrement significatif car certaines de ses usines ont déjà entièrement basculé vers les voitures électriques. L’usine de Zwickau, par exemple, a cessé de produire des véhicules à moteur thermique en 2020 et produit actuellement des modèles tels que le Volkswagen ID.3, ID.4 et ID.5, ainsi que l’Audi Q4 e-tron et le Cupra Born. Malgré cette reconversion, l’usine continue d’être affectée par le surcapacité dont souffre le groupe.
Porsche a également approuvé une autre réduction importante. Le constructeur allemand supprimera 5 000 emplois de plus d’ici 2035, principalement grâce aux départs à la retraite, à la rotation naturelle et aux démissions volontaires. Ce chiffre s’ajoute aux 3 900 postes déjà prévus dans son programme précédent, portant ainsi l’ajustement total à près de 9 000 emplois. En contrepartie, Porsche a accepté de maintenir la protection de l’emploi et de ses principaux sites en Allemagne jusqu’en 2035, ainsi que d’investir 2,1 milliards d’euros à Zuffenhausen et Weissach.
BMW, de son côté, prévoit de réduire jusqu’à 8 000 postes de travail en Allemagne d’ici la fin de 2027, principalement par des démissions volontaires et une rotation naturelle. Dans ce cas, les ajustements concernent principalement les postes administratifs et de bureau, et non directement les travailleurs de la production.
Le problème ne se limite pas non plus à l’Allemagne. Renault prévoit de supprimer environ 800 postes d’ingénieur en France d’ici la fin de 2027, dans le cadre d’un plan visant à réduire de 15 % à 20 % son effectif mondial d’ingénieurs. Parallèlement, le constructeur français compte embaucher de nouveaux profils dans les domaines de l’électrification, du logiciel et de l’intelligence artificielle, tout en formant et réaffectant une partie de ses employés. C’est probablement l’un des meilleurs exemples de ce qui se passe : certains emplois disparaissent tandis que d’autres sont créés, mais pas nécessairement pour les mêmes personnes ni dans les mêmes domaines.
Jaguar Land Rover a également annoncé la suppression de près de 4 000 postes au cours des deux prochaines années, dans le cadre d’un plan visant à réduire les coûts face à une baisse des ventes, aux droits de douane américains et aux difficultés rencontrées par le constructeur britannique. Les coupes concerneront principalement les postes administratifs, de gestion ainsi que ceux liés à la recherche et au développement, plutôt que les employés des lignes de production.
C’est là qu’apparaît l’un des principaux problèmes de la transformation européenne. L’industrie ne part pas de zéro : l’automobile reste l’un des grands piliers industriels du continent. Selon l’ACEA, ce secteur offre des emplois directs et indirects à plus de 13 millions d’Européens et représente environ 10,3 % de l’emploi industriel de l’Union européenne.
Le problème, c’est que les nouvelles investissements ne garantissent pas que ces millions d’emplois puissent être maintenus aux mêmes endroits. Une usine consacrée pendant des décennies à la fabrication de composants pour moteurs à combustion interne ne peut pas se transformer du jour au lendemain en usine de batteries, d’électronique de puissance ou de logiciels. De même, tous les travailleurs ne peuvent pas passer directement d’une spécialité à une autre sans formation supplémentaire.
CLEPA met également en garde contre le fait que les fournisseurs européens subissent un désavantage coûts de 15 % à 35 % par rapport aux régions où les coûts de production sont plus bas. L’association estime que, si les tendances actuelles se poursuivent, l’Europe pourrait perdre jusqu’à 23 % de la valeur ajoutée liée à la fabrication de composants automobiles d’ici 2030, avec les conséquences que cela entraînera pour l’emploi.
L’ACEA est d’accord pour dire que le problème dépasse de loin les fabricants de voitures. L’association demande des coûts énergétiques plus faibles, une réglementation moins complexe, de meilleures infrastructures de recharge ainsi que des chaînes d’approvisionnement plus résilientes pour les batteries et les matières premières. Selon elle, créer de nouveaux emplois ne consiste pas simplement à remplacer une usine de moteurs par une autre d’ batteries, surtout si ces nouvelles investissements se font finalement en dehors de l’Europe.
L’Europe se trouve donc face à une situation délicate. La transition vers les voitures électriques progresse toujours et l’industrie investit des milliards pour s’y adapter, mais cela ne signifie pas automatiquement que les emplois perdus au cours de ce processus réapparaîtront sur le même continent. Alors que les fabricants et fournisseurs européens tentent de réduire leurs coûts pour concurrencer la Chine et d’autres marchés, le risque est qu’une part de plus en plus importante de la production et des nouvelles investissements se déplacent hors d’Europe.
Le chiffre de 350 000 emplois en péril d’ici 2030 ne signifie pas nécessairement que tous disparaîtront. Il s’agit d’une estimation de CLEPA basée sur la persistance des tendances actuelles. Mais il permet d’évaluer l’ampleur du problème : l’Europe est en jeu non seulement pour savoir quels véhicules elle produira au cours des prochaines années, mais aussi pour déterminer quelle partie de l’industrie et des emplois associés restera à l’intérieur de ses frontières.