L’UE va soutenir davantage les infrastructures de chargement des camions.
La Commission européenne souhaite désormais consacrer davantage de fonds provenant du CEF et de l’AFIF à l’infrastructure de charge pour les camions et bus électriques. Cela s’explique par des risques d’investissement élevés, une prudence de la part des banques et une demande croissante en charge le long des principales routes de transport de marchandises.
La demande en charge pour les camions électriques devrait se concentrer sur quelques points stratégiques du secteur logistique.
Image : Scania
Lors des Journées « Connecting Europe » à Bruxelles, des représentants du monde politique, économique et du secteur des transports discutent du développement ultérieur de l’infrastructure de transport européenne. Un enjeu majeur cette année est la décarbonation du transport de marchandises lourdes, ainsi que la question de savoir à quelle vitesse l’infrastructure de charge nécessaire pour les camions électriques peut être mise en place. Eric von Breska, directeur des investissements ainsi que du transport innovant et durable à la Commission européenne, a annoncé que des fonds provenant du dispositif « Connecting Europe Facility » (CEF) et du dispositif « Alternative Fuels Infrastructure Facility » (AFIF) seraient désormais utilisés en priorité pour l’infrastructure de charge des camions et bus électriques.
D’après le « Deutsche Verkehrs-Zeitung », von Breska a notamment cité la difficulté de financer de tels projets comme raison. Les banques restent méfiantes en ce qui concerne les infrastructures de charge pour les véhicules utilitaires lourds. La commission souhaite donc travailler avec le secteur pour atténuer davantage les risques d’investissement.
Le commissaire européen aux transports, Apostolos Tzitzikostas, a également souligné la pression croissante à agir. Selon lui, près de 40 000 camions électriques sont actuellement enregistrés dans l’UE. La commission prévoit qu’il y aura entre 45 000 et 50 000 véhicules d’ici la fin de l’année. Ainsi, leur nombre aurait triplé en deux ans.
D’après Tzitzikostas, on compte actuellement environ 3 000 points de charge accessibles au public adaptés aux camions électriques. Cela représente une augmentation d’environ 60 % par rapport à l’année précédente. La commission prévoit pour 2030 près de 400 000 véhicules utilitaires lourds sans émissions sur les routes européennes.
Une étude récente menée par Fraunhofer ISI et ICCT montre à quel point les besoins en infrastructure pourraient augmenter. Selon elle, la consommation annuelle d’électricité pour le chargement des camions électriques en Europe pourrait monter à environ 100 TWh d’ici 2035 et à près de 200 TWh d’ici 2045. La majeure partie de ce chargement se ferait probablement encore dans des dépôts. Dans la plupart des pays et scénarios étudiés, plus de 70 à 80 % du volume total de chargement proviendraient des dépôts. Pour le transport longue distance, l’infrastructure de charge publique reste néanmoins essentielle.
L’UE donne la priorité à l’infrastructure de charge pour les véhicules utilitaires
La concentration spatiale est particulièrement marquée : dans de nombreux pays, seulement dix pour cent des sites étudiés couvrent de 60 à 90 pour cent de la demande totale de charge. Les points chauds se trouvent principalement le long des axes importants de transport de marchandises, aux carrefours d’autoroutes ainsi que dans les zones urbaines densément peuplées, les centres industriels et logistiques.
En conséquence, la puissance du réseau requise peut y être très élevée. Fraunhofer ISI et ICCT estiment que dans les sites particulièrement sollicités, les charges maximales atteignent souvent de 20 à 50 MW. Pour développer cette infrastructure, il n’est pas seulement crucial d’augmenter le nombre de points de charge supplémentaires, mais aussi de disposer en temps opportun de connexions réseau performantes.
D’après Tzitzikostas, depuis 2024, l’UE a alloué environ un milliard d’euros à la décarbonation de différents modes de transport. Environ la moitié de cette somme aurait été consacrée à l’électrification des véhicules utilitaires lourds. Parallèlement, la Commission s’attaque aux capacités limitées du réseau grâce, entre autres, à son package relatif au réseau et au plan d’électrification présenté à l’été.
Lors des Connecting Europe Days, d’autres modèles de financement alternatifs ont également été discutés. Alexander Junge, membre du conseil d’administration d’Aral AG, filiale de BP, a suggéré de ne pas financer exclusivement la construction d’infrastructures de charge. Au lieu de cela, les entreprises de transport pourraient recevoir un soutien financier pour les frais de charge s’ils concluaient en contrepartie des contrats à long terme avec les opérateurs d’infrastructures de charge. Cela pourrait rendre leurs modèles économiques plus prévisibles.
Jan Bezdekovsky, du ministère des Transports tchèque, a souligné à quel point la situation varie au sein de l’Europe. En Tchéquie, seuls environ 200 à 300 camions électriques circulent actuellement. Avec une telle faible base de véhicules, il est particulièrement difficile de convaincre les opérateurs d’investir dans des infrastructures de charge. Selon Bezdekovsky, sans subventions de l’UE, il y aurait à peine de la mobilité électrique en Tchéquie.