Le Comité des transports de l’UE reporte le vote sur le « paquet automobile ».

Le Parlement européen doit bientôt voter sur le « paquet automobile » de la Commission de l’UE, qui vise à assouplir les objectifs fixes en matière de CO2 pour 2035, bien que ce soit sous des conditions strictes. Cependant, le vote du Comité des transports, qui est déterminant, a été reporté.

Images : BMW / Montage : electrive

Le vote au sein de la commission des transports du Parlement européen – une décision cruciale pour l’industrie automobile européenne – était initialement prévu pour le 5 octobre. Cependant, selon le bureau du député européen responsable Jens Gieseke (CDU) ainsi qu’un porte-parole du plus grand groupe parlementaire, le PPE, _Der Spiegel_ rapporte désormais que cette date a été reportée d’environ deux semaines. La raison en serait le fait que les partis appartenant à la soi-disant plateforme centriste ont encore besoin de temps pour parvenir à un accord. Pour l’instant, le vote en séance plénière est prévu pour novembre.

Pour contextualiser : à la fin de 2025, la Commission européenne a réagi aux avertissements de l’industrie automobile en présentant son « Auto Package », reconnaissant que le maintien de l’interdiction de fait des véhicules à moteur à combustion interne à partir de 2035 aggraverait la crise du secteur. Dans sa proposition, la Commission fixe un nouveau objectif de réduction des émissions de CO₂ pour les flottes à 90 % par rapport à 2021, ce qui équivaut à un niveau d’émissions de 11 grammes par kilomètre – plutôt que zéro gramme. La Commission ne précise plus de date pour atteindre l’objectif de 100 % et suppose que cela signifiera que de 27 à 29 % des nouvelles immatriculations disposeront encore d’un moteur à combustion interne après 2035.

Il est important de noter que l’objectif de la législation reste la valeur limite pour les émissions de CO₂ des flottes – c’est-à-dire que les émissions moyennes en grammes par kilomètre des véhicules nouvellement immatriculés provenant d’un constructeur de l’UE ne doivent pas dépasser cette valeur en moyenne. Si les constructeurs automobiles ne respectent pas ces exigences de plus en plus strictes, ils s’exposent à des pénalités financières.

Une majorité simple suffit

La Commission a présenté son « Auto Package » à la fin de 2025. Cependant, pour que ce package soit adopté, tant le Parlement de l’UE (où le Groupe PPE est le plus grand groupe) que le Conseil de l’UE (représentant les États membres) doivent y donner leur accord. Au Parlement de l’UE, une majorité simple suffit, tandis qu’au Conseil de l’UE, une « majorité qualifiée » est requise. Cela signifie le soutien d’au moins 15 pays représentant au moins 65 % de la population de l’UE.

Pendant le processus de consultation, divers groupes d’intérêt tenteront probablement de modifier le projet en leur faveur. Dans ce contexte, on dit que la Commission a délibérément conçu le « Auto Package » dès le début de manière à offrir des avantages au plus grand nombre de pays possible. Outre l’Allemagne, six autres pays de l’UE (tous ayant une part relativement faible de véhicules électriques parmi leurs nouvelles immatriculations) ont demandé un assouplissement des objectifs de réduction des émissions de CO₂ en faveur des moteurs à combustion interne. D’autres pays, tels que l’Espagne, la France, le Danemark et la Belgique, poursuivent un agenda d’électrification nettement plus ambitieux.

Revenons sur le « Pack Auto » dans sa forme fondamentale telle qu’elle a été présentée à la fin de 2025. L’approche de la Commission consiste à assouplir légèrement les objectifs en matière de CO₂ tels que décrits ci-dessus, ce qui permet non seulement la vente d’hybrides rechargeables et de véhicules à autonomie étendue après 2035, mais aussi d’hybrides légers et de véhicules à moteur thermique pur. Cependant, il existe une condition importante : la Commission lie cette assouplissement à des conditions spécifiques.

Tout d’abord, conformément aux intentions de la Commission, les émissions de CO₂ encore générées par les nouveaux véhicules à moteur thermique après 2035 doivent être compensées. Un système de crédits est prévu, selon lequel les constructeurs doivent compenser les véhicules à moteur thermique, les hybrides rechargeables et les prolongateurs d’autonomie qu’ils vendent après 2035 – par exemple, en utilisant de l’acier vert provenant de l’Union européenne dans leurs voitures ou des carburants neutres du point de vue climatique tels que les biocarburants ou les carburants électriques controversés. Jusqu’à 3 pour cent de l’objectif de référence de 2021 (ou, en d’autres termes, 30 pour cent des émissions encore autorisées) peuvent être couverts grâce à des carburants propres, tandis que pour l’acier vert, il s’agit de 7 pour cent de l’objectif de référence ou de 70 pour cent des émissions encore autorisées.

Cependant, il reste incertain de savoir à quel point ces exigences seront strictes dans la pratique. Le fait qu’un constructeur automobile puisse réellement utiliser de l’acier vert dans ses voitures et les alimenter avec des carburants électriques d’ici 2035 dépend fortement de la disponibilité et du coût de l’acier vert ainsi que de ces carburants propres en 2035 – et, par conséquent, de ceux qui pourront se permettre de tels véhicules après 2035.

Traitement préférentiel pour les petits véhicules électriques

D’autres points sont plus concrets : les soi-disant « Super Credits » visent notamment à promouvoir les petites voitures électriques abordables. Les véhicules électriques de moins de 4,20 mètres bénéficieront donc d’un poids accru dans le calcul des émissions de la flotte d’un constructeur. En termes pratiques, un ID. Polo vendu ne comptera pas comme un véhicule mais comme 1,3 véhicules dans le calcul des émissions de la flotte de Volkswagen. « Cela créera des incitations à l’introduction sur le marché de davantage de modèles de petits véhicules électriques », a annoncé la Commission en décembre. On dit que cette proposition proviendrait de l’Espagne et de la France. Ces deux pays s’étaient déjà exprimés à l’automne en faveur du maintien de l’objectif CO₂ 2035, avec seulement une légère flexibilité supplémentaire, et préfèrent promouvoir les voitures électriques par des mesures telles que les Super Credits.

Tout comme pour la réglementation sur le CO₂ à partir de 2025, la voie menant à l’objectif ajusté pour 2035 devient également plus flexible. Plus précisément, il s’agit de l’objectif intermédiaire fixé précédemment pour 2030, qui, de manière similaire à la réglementation actuelle allant de 2025 à 2027, devrait probablement être prolongé. Au lieu d’atteindre des objectifs annuels fixes, les fabricants doivent atteindre ces objectifs intermédiaires sur la période allant de 2030 à 2032 – s’ils restent au-dessus de l’objectif en 2030, cela ne entraînera pas immédiatement de pénalités financières. Il existe également la possibilité de compenser le manque à gagner envers l’objectif grâce à des économies plus importantes dans les années suivantes. De plus, « une flexibilité supplémentaire est accordée au secteur des transporteurs, où l’adoption de véhicules électriques a été structurellement plus difficile, avec la réduction de l’objectif en CO₂ pour 2030 de 50 % à 40 % », indique la Commission.

Un autre développement récent est que, à partir de 2030, la Commission européenne envisage d’imposer des exigences spécifiques aux États membres concernant l’électrification des véhicules professionnels – avec des exigences différentes pour chaque pays. Bruxelles laissera aux États membres le soin de décider comment mettre en œuvre ces exigences. Cependant, le système fiscal réussi de la Belgique sur les véhicules professionnels, qui a entraîné une forte augmentation des ventes de véhicules électriques dans ce pays, est considéré comme un modèle.

Nouvelles réglementations sur le CO₂ pour les camions électriques

De plus, la Commission européenne prévoit d’allouer 1,5 milliard d’euros pour un programme « Battery Booster » visant à accélérer la création d’une chaîne de valeur des batteries entièrement fabriquée en Europe. Une appel à financement correspondant a été lancé en juillet. Les plans prévoient des prêts sans intérêt pour les fabricants de cellules ainsi que des mesures politiques de soutien. En outre, les exigences bureaucratiques doivent être ajustées – non seulement dans le secteur des batteries mais aussi pour l’ensemble de l’industrie automobile. Il s’agit de réduire la charge administrative pesant sur les entreprises, la Commission estimant des économies potentielles de 706 millions d’euros par an.

La Commission propose également une modification ciblée des normes d’émission de CO₂ pour les véhicules lourds, ce qui rendrait le respect des objectifs de 2030 plus flexible – bien que aucune figure précise n’ait encore été fournie. « Cette modification ciblée permettrait aux constructeurs d’accumuler davantage de crédits d’émission au cours des années précédant 2030 que sous la réglementation actuelle. Alors que la réglementation actuelle ne permet aux constructeurs de recevoir des crédits que si leurs émissions de CO₂ sont inférieures à un parcours linéaire de réduction des émissions de CO₂, la proposition leur permettrait de générer des crédits dès que leurs émissions de CO₂ sont inférieures à leur objectif annuel d’émission de CO₂ », indique la Commission dans son projet.

« L’avenir est électrique »

Le contexte de tous ces ajustements et réglementations est clair : l’industrie automobile européenne fait face non seulement à une transformation technologique majeure, mais aussi à une concurrence intense « d’une vitesse et d’une ampleur sans précédent ». Comme le souligne l’UE : « Il est donc extrêmement important de garantir la compétitivité de l’industrie et de l’aider dans sa transition vers une mobilité propre et la décarbonation des transports routiers. » Le dialogue stratégique de l’UE avec l’industrie automobile l’an dernier a donné aux entreprises l’occasion de faire connaître clairement leurs positions et besoins à Bruxelles. La Commission a donc avancé d’un an l’examen des réglementations convenu et fait preuve d’une légère plus grande flexibilité envers l’industrie. Cependant, elle ne s’écarte que légèrement de sa trajectoire précédente.

La Commission qualifie également ce ensemble de mesures de « première stratégie industrielle pour l’industrie automobile ». « Elle assure la cohérence en matière de climat, d’industrie et d’économie. Elle comprend des éléments et des conditions préalables pour une industrie automobile résiliente, propre et compétitive, et encourage les constructeurs à continuer d’investir dans des véhicules à zéro émission », indique une section questions-réponses sur le “Paket Auto”. « Elle offre plus de flexibilité et de neutralité technologique dans les normes CO₂ pour les voitures particulières et les véhicules commerciaux légers, ainsi qu’une flexibilité ciblée pour les véhicules lourds afin d’atteindre nos objectifs climatiques, et soutient l’introduction de véhicules à zéro émission ou à faibles émissions dans les flottes d’entreprise. L’avenir est électrique. »