Le Parlement européen envisage des réductions atténuées des émissions de CO₂ pour les voitures dans le cadre du débat sur le paquet automobile
Un compromis concernant le paquet relatif aux véhicules émerge au Parlement européen, selon lequel l’interdiction de fait des nouveaux moteurs à combustion interne dans l’UE à partir de 2035 serait assouplie. Selon des rapports médiatiques, les trois factions de la soi-disant Plateforme centrale se sont mises d’accord sur une position. Un premier vote de commission jeudi permettra de déterminer à quel point la majorité est stable.
D’après Spiegel, le groupe conservateur PPE, le groupe social-démocrate S&D et le groupe libéral Renew Europe se sont mis d’accord pour que les constructeurs réduisent de 87,5 % les émissions de CO₂ de leurs nouvelles voitures (par rapport à 2021) d’ici 2035. Cela signifie que, selon la proposition de ces trois groupes, il resterait encore de la place pour de nouvelles immatriculations de véhicules à moteur thermique et hybrides.
D’après Spiegel, les négociateurs des trois groupes mentionnés ont conclu cet accord dans la nuit de lundi à mardi. La proposition inclurait notamment « des incitations fortes pour utiliser de l’acier produit de manière respectueuse de l’environnement ». Il sera possible de savoir si ce compromis tiendra dès jeudi : les commissions des Transports et de l’Industrie du Parlement européen voteront alors sur la réforme. Selon Spiegel, la commission de l’Environnement devrait suivre début novembre, avec une séance plénière probable en décembre.
Pour contexte : à la fin de 2025, la Commission européenne a réagi aux avertissements de l’industrie automobile en présentant son « Auto Package », reconnaissant que le maintien de l’interdiction de fait des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne à partir de 2035 aggraverait la crise du secteur. Cette décision a également été influencée par la pression de l’Allemagne. Dans sa proposition, la Commission a fixé l’objectif de réduction des émissions de CO₂ pour les flottes à 90 % par rapport à 2021, ce qui correspond à des émissions de 11 grammes par kilomètre – et non zéro gramme. Le projet de la Commission ne précisait plus de date pour atteindre l’objectif de 100 %.
Il est important de noter que Bruxelles a insisté dans son projet sur le fait que les 10 % restants doivent être entièrement compensés grâce à l’utilisation d’acier vert et de carburants respectueux du climat. Bien que la proposition de compromis de la plateforme centriste mentionne également l’acier vert comme moyen de compensation, elle ne va pas aussi loin que la proposition de la Commission.
Récemment, comme on le sait bien, le chancelier allemand Friedrich Merz et le président français Emmanuel Macron se sont également mis d’accord sur une position commune concernant l’élimination progressive des moteurs à combustion interne. Cette position prévoit une réduction de 90 % des émissions de CO₂ d’ici 2035 – sans compensation. Selon Spiegel, ce compromis entre l’Allemagne et la France est considéré comme « révolutionnaire pour le vote au Conseil des États membres de l’UE ». Le Conseil doit voter après le Parlement, et des modifications sont toujours possibles au cours de ce processus.
Vote au Parlement européen imminent
Début ce mois-ci, la commission des Transports du Parlement européen a reporté de deux semaines et demie le vote sur le « paquet automobile ». Ce vote était initialement prévu pour le 5 octobre. À l’époque, la raison avancée était que la plateforme centriste avait besoin de plus de temps pour parvenir à un accord.
Pour faire adopter ce paquet, le Parlement de l’UE doit d’abord l’approuver (le groupe EPP étant le plus grand), suivi des États membres au sein du Conseil de l’UE. Au Parlement de l’UE, une majorité simple suffit, tandis que le Conseil de l’UE exige une soi-disant « majorité qualifiée ». Cela signifie l’approbation d’au moins 15 pays représentant au moins 65 % de la population de l’UE.
Pendant le processus de consultation, divers groupes d’intérêt tenteront probablement de modifier le projet en leur faveur. Dans ce contexte, la Commission a conçu le « Auto Package » dès le début dans le but d’offrir des avantages au plus grand nombre de pays possible. Outre l’Allemagne, six autres pays de l’UE (tous ayant une part relativement faible de voitures électriques parmi leurs nouvelles immatriculations) avaient plaidé pour des objectifs de réduction des émissions de CO₂ plus faibles et en faveur des moteurs à combustion interne. Cependant, la France – qui était auparavant opposée à cette politique – aurait désormais changé de camp. Toutefois, cela a entraîné des exigences de concessions ailleurs : en échange, la France recevrait apparemment le soutien de l’Allemagne pour les exigences dites « Acheter européen ».
Revenons maintenant sur le paquet Auto dans sa forme originale, telle que présentée par la Commission à la fin de 2025 : l’approche de la Commission consiste à assouplir légèrement les objectifs en matière de CO₂ tels que décrits ci-dessus, ce qui permettrait non seulement la vente de véhicules hybrides rechargeables et de véhicules à extension d’autonomie après 2035, mais aussi celle de véhicules hybrides légers et de véhicules à moteur thermique pur. Cependant, il existe une condition importante : cette assouplissement est conditionnel.
Tout d’abord, comme mentionné précédemment, la Commission exige que les émissions de CO₂ encore générées par les nouveaux véhicules à moteur à combustion interne après 2035 soient compensées. Un système de crédits est prévu, selon lequel les constructeurs doivent compenser les véhicules à moteur à combustion interne, les hybrides rechargeables et les véhicules à autonomie étendue qu’ils vendent après 2035 – par exemple en utilisant de l’acier vert provenant de l’Union européenne dans leurs voitures ou des carburants neutres du point de vue climatique tels que les biocarburants ou les carburants électriques controversés. Jusqu’à 3 pour cent de l’objectif de référence de 2021 (ou, en d’autres termes, 30 pour cent des émissions encore autorisées) peuvent être couverts par des carburants propres, tandis que l’acier vert représente 7 pour cent de l’objectif de référence ou 70 pour cent des émissions encore autorisées.
Cependant, il reste incertain de savoir à quel point ces exigences seront strictes dans la pratique. Le fait qu’un constructeur automobile puisse réellement utiliser de l’acier vert dans ses voitures et les faire fonctionner avec des carburants électriques d’ici 2035 dépend fortement de la disponibilité de l’acier vert et de ces carburants propres en 2035 – ainsi que de leur coût. Par conséquent, il dépend également de qui pourra se permettre de posséder de tels véhicules après 2035.
Les petits voitures électriques bénéficieront d’un traitement préférentiel
D’autres points sont plus concrets : grâce aux soi-disant « Super Credits », la Commission vise à promouvoir en particulier les petites voitures électriques abordables. Les voitures électriques de moins de 4,20 mètres bénéficieront donc d’un poids accru dans le calcul des émissions de la flotte d’un constructeur. En termes pratiques : un ID. Polo vendu ne comptera pas comme un véhicule, mais comme 1,3 véhicules dans le calcul des émissions de la flotte de Volkswagen. « Cela créera des incitations à l’introduction sur le marché de davantage de modèles de petits véhicules électriques », a déclaré la Commission en décembre. Cette proposition serait attribuée à l’Espagne et à la France. Ces deux pays avaient déjà plaidé à l’automne pour le maintien de l’objectif CO₂ 2035 avec seulement une légère flexibilité supplémentaire, préférant promouvoir les voitures électriques par des mesures telles que les Super Credits.
Tout comme pour la réglementation sur le CO₂ à partir de 2025, la voie menant à l’objectif ajusté pour 2035 devient également plus flexible. Plus précisément, il s’agit de l’objectif intermédiaire fixé précédemment pour 2030, qui – de manière similaire à la réglementation actuelle allant de 2025 à 2027 – risque d’être prolongé. Au lieu de respecter des objectifs annuels fixes, les fabricants doivent atteindre ces objectifs intermédiaires sur la période allant de 2030 à 2032 – si ils dépassent l’objectif en 2030, cela ne entraînera pas immédiatement de pénalités. Il existe également la possibilité de compenser le déficit par des économies plus importantes au cours des années suivantes. De plus, « une flexibilité supplémentaire sera accordée au secteur des transporteurs, où l’adoption des véhicules électriques a été structurellement plus difficile, avec la réduction de l’objectif en CO₂ pour 2030 de 50 à 40 % », selon la Commission.
Un autre développement récent est que, à partir de 2030, la Commission européenne envisage d’imposer des exigences spécifiques aux États membres concernant l’électrification des véhicules professionnels – avec des exigences différentes pour chaque pays. Bruxelles laissera aux États membres le soin de mettre en œuvre ces exigences. Cependant, le système fiscal belge efficace sur les véhicules professionnels, qui a entraîné une forte augmentation des ventes de voitures électriques dans ce pays, sert de modèle.
Nouvelles réglementations sur le CO₂ pour les camions électriques
La Commission propose également une modification ciblée des normes d’émission de CO₂ pour les véhicules lourds, afin de rendre le respect des objectifs fixés pour 2030 plus flexible — bien que aucune figure précise n’ait encore été fournie. « Cette modification ciblée permettra aux constructeurs d’accumuler davantage de crédits d’émission au cours des années précédant 2030 que sous la réglementation actuelle. Alors que la réglementation actuelle ne leur permet de recevoir des crédits que si leurs émissions de CO₂ sont inférieures à un parcours linéaire de réduction des émissions, la proposition leur permettrait de générer des crédits dès que leurs émissions de CO₂ sont inférieures à leur objectif annuel », indique la Commission dans son projet.
« L’avenir est électrique »
Le contexte de tous ces ajustements et réglementations est clair : l’industrie automobile européenne fait face non seulement à une transformation technologique majeure, mais aussi à une concurrence intense – « d’une vitesse et d’une ampleur sans précédent », comme le souligne l’UE. « Il est donc extrêmement important de garantir la compétitivité de l’industrie et de l’aider dans sa transition vers une mobilité propre et la décarbonation des transports routiers. » Le dialogue stratégique de l’UE avec l’industrie automobile l’an dernier a donné aux entreprises l’occasion de faire connaître clairement leurs positions et besoins à Bruxelles. La Commission a donc avancé d’un an l’examen des réglementations convenu et offre à l’industrie un peu plus de flexibilité. Cependant, elle ne s’écarte que légèrement de sa trajectoire précédente.
La Commission décrit également ce ensemble de mesures comme « la première stratégie industrielle pour l’industrie automobile ». « Elle assure une cohérence en matière de climat, d’industrie et d’économie. Elle comprend des éléments et des conditions préalables pour une industrie automobile résiliente, propre et compétitive, et encourage les constructeurs à continuer d’investir dans des véhicules à zéro émission », indique une section questions-réponses sur le « Pack automobile ». « Elle offre plus de flexibilité et de neutralité technologique dans les normes CO₂ pour les voitures particulières et les véhicules commerciaux légers, ainsi que une flexibilité ciblée pour les véhicules lourds afin d’atteindre nos objectifs climatiques, et soutient l’introduction de véhicules à zéro émission ou à faibles émissions dans les flottes d’entreprise. L’avenir est électrique. »