Le Parlement européen examine le paquet automobile : une réduction de 87,5 % plutôt que de 100 % des émissions de CO2 pour les voitures d’ici 2035 ?

Au Parlement européen, un compromis concernant le paquet sur les véhicules semble se dessiner, dans le cadre duquel la interdiction de fait prévue pour 2035 concernant les nouveaux moteurs à combustion interne dans l’UE serait assouplie. Selon la presse, les trois groupes politiques de la plateforme dite du centre se sont mis d’accord sur une position commune. Un premier vote de commission jeudi permettra de déterminer à quel point la majorité est solide.

Le « Spiegel » rapporte que le groupe conservateur PPE, le groupe social-démocrate S&D et le groupe libéral Renew Europe se sont mis d’accord pour que les constructeurs réduisent leurs émissions de CO2 liées aux voitures neuves de 87,5 % d’ici 2035 (par rapport à 2021). Selon ces trois groupes, il restera donc encore de la marge pour de nouvelles immatriculations de véhicules à combustion interne et hybrides par la suite.

Pour contextualiser : à la fin de l’année 2025, la Commission européenne a réagi aux avertissements de l’industrie automobile concernant le fait que le maintien d’une interdiction de facto des véhicules à combustion pour les nouveaux modèles à partir de 2035 aggraverait la crise du secteur, en présentant son « paquet automobile ». Cette initiative a également été prise sous la pression de l’Allemagne. Dans sa proposition, la Commission a fixé comme nouvel objectif pour les émissions de CO2 des flottes une réduction de 90 % par rapport à 2021, ce qui correspond à des émissions de onze grammes de CO2 par kilomètre – plutôt que zéro gramme. La Commission n’a plus indiqué de date pour atteindre l’objectif de 100 % dans son projet.

Important : Bruxelles a insisté dans son projet sur une compensation complète des dix pour cent restants grâce à l’utilisation d’acier vert et de carburants respectueux du climat. Le compromis du groupe centriste mentionne également l’acier vert comme moyen de compensation, mais il ne va pas aussi loin que la Commission.

Récemment, comme on le sait, le chancelier fédéral Friedrich Merz et le président français Emmanuel Macron se sont également mis d’accord sur une position commune concernant l’arrêt progressif des moteurs à combustion interne. Il est question là d’une réduction de 90 % des émissions de CO2 d’ici 2035 – sans compensation. Ce compromis entre l’Allemagne et la France est considéré selon le « Spiegel » comme « un tournant pour la prise de décision au sein du Conseil des États membres de l’UE ». Le Conseil doit voter après le Parlement. Des modifications sont toujours possibles au cours de cette procédure.

Le vote au Parlement européen est imminent

Nous nous en souvenons : au début du mois d’octobre encore, la commission des transports du Parlement européen avait reporté son vote sur le « paquet automobile » de deux semaines et demie. Le vote devait initialement avoir lieu le 5 octobre. La raison avancée à l’époque était que la plateforme du centre avait besoin de plus de temps pour se mettre d’accord.

Afin de faire adopter ce paquet, il faudra bientôt d’abord que le Parlement de l’UE donne son accord (la PPE étant ici la plus grande faction), puis ce sera au tour des États membres au sein du Conseil de l’UE. Au Parlement de l’UE, une majorité simple suffit, tandis qu’au Conseil de l’UE, une « majorité qualifiée » est requise. Il faudrait donc l’approbation d’au moins 15 pays qui représentent ensemble au moins 65 % de la population de l’UE.

Dans le processus de consultation, divers groupes d’intérêts tenteront probablement de modifier le projet en leur faveur. C’est dans ce contexte que le « paquet automobile » a été conçu par la Commission dès le départ de manière très large, afin d’offrir des avantages au plus grand nombre de pays. Outre l’Allemagne, six autres pays de l’UE (tous ayant une proportion relativement faible de voitures électriques parmi leurs immatriculations nouvelles) se sont déclarés en faveur d’une assouplissement des objectifs de CO2 et en faveur des moteurs à combustion interne. Or, il semble maintenant que la France, jusqu’alors opposée à cette politique, ait changé de camp. Cependant, ce n’est pas sans exiger des concessions ailleurs : la France recevrait en contrepartie, selon certaines informations, le soutien de l’Allemagne concernant les exigences relatives à l’achat de produits européens.

Pendant ce temps, examinons à nouveau le « paquet automobile » dans sa forme de base présentée à la fin de 2025 : l’approche de la Commission consiste à assouplir légèrement les objectifs en matière de CO2, comme décrit ci-dessus, afin non seulement de permettre la vente de véhicules hybrides rechargeables et de ceux dotés d’un système Range Extender après 2035, mais aussi celle de véhicules hybrides légers et de voitures à moteur thermique pur. Cependant, une grande réservation suit immédiatement : la Commission a lié cette assouplissement à des conditions.

Tout d’abord : selon les commissaires, les émissions de CO2 que les nouveaux moteurs thermiques continueront de produire après 2035 doivent être compensées, comme mentionné ci-dessus. Un système de crédits est prévu, permettant aux constructeurs de compenser les moteurs thermiques, hybrides rechargeables et véhicules à extension d’autonomie qu’ils vendront après 2035, par exemple grâce à de l’acier vert provenant de l’Union européenne utilisé dans leurs voitures, ou à des carburants neutres en termes climatiques tels que le biocarburant ou les carburants électriques controversés. Jusqu’à trois pour cent de l’objectif de référence de 2021 (ou, en d’autres termes, 30 pour cent des émissions encore autorisées) peuvent être comptabilisés grâce à ces carburants propres, tandis que pour l’acier vert, il s’agit de 7 pour cent de l’objectif de référence ou de 70 pour cent des émissions encore autorisées.

Cependant, il n’est pas clair à quel point les exigences seront strictes dans la pratique. En effet, le fait qu’un constructeur automobile puisse réellement utiliser de l’acier vert dans ses voitures et les faire fonctionner avec des carburants électriques en 2035 dépend fortement de la disponibilité de cet acier vert ainsi que des carburants propres en question à cette date. De même que de leur coût. Et donc de ceux qui pourront se permettre de tels véhicules après 2035.

Les petits véhicules électriques seront favorisés

Les autres points sont plus concrets : selon l’intention de la commission, des « Super Credits » devraient permettre de soutenir particulièrement les petits véhicules électriques peu coûteux. Ainsi, les véhicules électriques dont la longueur est inférieure à 4,20 mètres devraient être davantage pris en compte dans le calcul des émissions de flotte d’un constructeur. En termes pratiques : un ID. Polo vendu ne serait pas compté comme un véhicule dans le calcul des émissions de flotte de VW, mais plutôt comme 1,3 véhicules. « Cela créera des incitations à la mise sur le marché de davantage de modèles de petits véhicules électriques », a déclaré la commission en décembre. Cette proposition serait issue de l’Espagne et de la France. Ces deux pays avaient déjà plaidé à l’automne pour le maintien de l’objectif CO2 de 2035 avec seulement une légère flexibilité supplémentaire, préférant encourager les véhicules électriques par des mesures telles que les Super Credits.

Tout comme pour la réglementation du CO2 à partir de 2025, le chemin menant à l’objectif ajusté pour 2035 devient également un peu plus flexible. Il s’agit concrètement de l’objectif intermédiaire fixe précédemment fixé pour 2030, qui devrait être prolongé, de manière similaire à la réglementation actuelle allant de 2025 à 2027. Au lieu d’atteindre des objectifs annuels fixes, les constructeurs devront atteindre ces objectifs intermédiaires sur la période allant de 2030 à 2032 – s’ils restent au-dessus de ces objectifs en 2030, cela ne entraînera pas immédiatement de pénalités financières. Il existe ensuite également la possibilité de compenser le manque d’atteinte de l’objectif par des économies plus importantes au cours des années suivantes. De plus, « une flexibilité supplémentaire est accordée au segment des véhicules utilitaires, où l’acceptation des véhicules électriques a été structurellement plus difficile, l’objectif en matière de CO2 pour 2030 étant abaissé de 50 % à 40 % », indique la Commission.

De plus, une nouveauté réside dans le fait que la Commission européenne souhaite imposer aux États membres, à partir de 2030, des exigences concrètes concernant le passage aux véhicules électriques pour les utilitaires – des exigences différentes pour chaque pays. Bruxelles veut laisser aux États membres la liberté de mettre en œuvre ces exigences. Cependant, le modèle retenu est la fiscalité efficace des véhicules professionnels en Belgique, qui a entraîné une forte augmentation des ventes de voitures électriques dans ce pays.

Nouvelle réglementation sur le CO2 également pour les camions électriques

La commission propose en outre une modification ciblée des normes d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, afin de rendre plus flexible la réalisation des objectifs pour 2030 – mais elle n’a pas encore indiqué de chiffres précis. « Cette modification ciblée permet aux constructeurs de accumuler davantage de crédits d’émission dans les années précédant 2030 que ne le prévoit la réglementation en vigueur. Alors que cette dernière ne leur autorise actuellement d’obtenir des crédits que si leurs émissions de CO2 sont inférieures à un parcours linéaire de réduction des émissions, la proposition leur permettrait d’acquérir des crédits dès que leurs émissions de CO2 sont inférieures à leur objectif annuel », indique la commission dans son projet.

« L’avenir, c’est l’électrique »

Le contexte de toutes ces adaptations et réglementations est clair : l’industrie automobile européenne fait face non seulement à un grand changement technologique, mais aussi à une concurrence féroce – « d’une vitesse et d’une ampleur sans précédent », comme le souligne l’UE. « Il est donc extrêmement important de garantir la compétitivité de l’industrie et de l’aider dans sa transition vers une mobilité propre ainsi que dans la décarbonation des transports routiers. » Le dialogue stratégique de l’UE avec le secteur automobile de l’année dernière a permis aux entreprises d’exposer clairement leurs positions et besoins à Bruxelles. La Commission a donc avancé d’un an l’examen des réglementations déjà convenu, offrant ainsi un peu plus de flexibilité au secteur. La Commission s’éloigne cependant légèrement de sa ligne de conduite initiale.

Le paquet de mesures est également qualifié par la Commission de « première stratégie industrielle pour l’industrie automobile ». « Il assure la cohérence en matière de climat, d’industrie et d’économie. Il comprend des éléments et des conditions nécessaires à un secteur automobile résilient, propre et compétitif pour l’avenir, et encourage les constructeurs à continuer d’investir dans des véhicules sans émissions », indique une question-réponse concernant ce « paquet automobile ». « Il offre plus de flexibilité et de neutralité technologique en ce qui concerne les normes CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, ainsi qu’une flexibilité ciblée pour les véhicules utilitaires lourds afin d’atteindre nos objectifs climatiques, et il soutient l’introduction de véhicules sans émissions ou à faibles émissions dans les flottes d’entreprise. L’avenir est électrique. »