Une étude indique que les PHEV ont des émissions six fois supérieures à celles annoncées.

D’après la dernière étude de Transport & Environment, l’avantage des hybrides rechargeables en termes d’émissions de CO2 passe de 83 % lors des essais officiels à seulement 14 % en conditions réelles d’utilisation.

Ces hybrides rechargeables peuvent constituer l’une des meilleures alternatives pour ceux qui ne sont pas encore prêts à remplacer leur moteur à combustion par une voiture 100 % électrique, mais qui souhaitent néanmoins réduire leur consommation et leurs coûts d’utilisation.

Lorsqu’ils sont rechargés régulièrement, ils permettent de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique pur et d’effectuer les tâches quotidiennes sans consommer de carburant. Et pour les trajets plus longs, le moteur à combustion assure une plus grande autonomie, sans dépendre de la disponibilité des bornes de charge.

Cependant, les avantages de cette technologie dépendent fortement de la manière dont elle est utilisée. La fréquence des recharges et la distance parcourue en mode électrique ont une influence directe sur la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone (CO2).

C’est précisément cette différence entre les valeurs homologuées et celles enregistrées dans des conditions réelles d’utilisation qui est au cœur de la dernière étude menée par Transport & Environment (T&E), une ONG européenne dédiée à la mobilité durable, dont les résultats sont souvent remis en question.

Selon cette analyse, basée sur des données d’utilisation concernant environ 220 000 véhicules, les hybrides rechargeables immatriculés en 2024 ont émis, en moyenne, près de six fois plus de CO2 que ce que les valeurs officielles indiquaient. En 2023, cette différence était d’environ cinq fois.

D’après cette étude, les émissions réelles se situaient autour de 145 g/km de CO₂, contre seulement 24 g/km lors des essais d’homologation WLTP. Plus significatif encore, les émissions réelles de ces véhicules étaient, selon l’étude, seulement 14 % inférieures à celles des voitures à combustion interne et des hybrides classiques. Lors des essais officiels, cette différence atteignait 83 %.

Qu’est-ce qui explique une telle différence ?

L’un des chiffres les plus révélateurs de l’étude aide à comprendre cette disparité : les hybrides rechargeables analysés n’ont parcouru, en moyenne, que 27 % de leurs kilomètres en mode électrique exclusif.

Même lorsque les véhicules fonctionnaient avec l’énergie disponible dans la batterie, le moteur à combustion continuait de s’activer. Selon T&E, cela s’est produit sur environ un tiers des kilomètres parcourus en mode de fonctionnement qui utilise progressivement la charge de la batterie.

Cette disparité est également liée au soi-disant facteur d’utilisation (Utility Factor), l’une des variables utilisées pour calculer les consommations et les émissions officielles des hybrides rechargeables. Ce facteur estime le pourcentage de kilomètres qu’un véhicule doit parcourir à l’aide de l’électricité, en tenant compte de l’autonomie électrique homologuée.

Le problème, c’est que pendant plusieurs années, les calculs utilisés dans les tests d’homologation ont été trop optimistes. Par exemple, avant 2025, un hybride plug-in disposant d’une autonomie électrique de 100 km était considéré comme capable de parcourir environ 90 % de sa distance en utilisant de l’électricité.

Avec les nouvelles règles Euro 6e-bis, introduites en janvier 2025 pour les nouvelles homologations et en janvier 2026 pour les autres modèles neufs, cette estimation est passée à environ deux tiers.

Une plus grande autonomie électrique ne signifie pas moins d’émissions

A T&E reconnaît que ces modifications ont déjà incité les constructeurs à installer des batteries plus grandes et à augmenter l’autonomie électrique des hybrides rechargeables. Mais une batterie plus grande ne garantit pas à elle seule que le véhicule puisse rouler plus longtemps sans recourir au moteur à combustion interne. La puissance du moteur électrique semble également jouer un rôle important.

À NE PAS MANQUER :

Les hybrides rechargeables sont-ils une arnaque ? Nous avons parcouru 2200 km avec une seule charge

Selon l’étude, les hybrides rechargeables dont le moteur électrique a une puissance au moins 25 % supérieure à celle du moteur à combustion interne ont enregistré une émission moyenne réelle de 108 g/km de CO₂. Chez les modèles où le moteur électrique a moins de la moitié de la puissance du moteur à combustion interne, la moyenne est montée à 227 g/km.

Ces différences sont significatives et montrent, selon l’organisation, que renforcer l’autonomie électrique ne suffit pas. Il est tout aussi important de s’assurer que le moteur électrique peut assumer une part importante de la conduite sans avoir besoin de l’aide du moteur à combustion interne.

Nouvelles règles prochainement

En 2027, le calcul du facteur d’utilisation sera à nouveau modifié, la norme Euro 6e-bis-FCM augmentant une fois de plus la distance d’essai, mais cette fois à 4260 km.

PUBLICATIONS

Véhicules électriques jusqu’à 20 000 euros

Sur le site de Pisca Pisca, vous trouverez plus de 840 véhicules 100% électriques dont les prix ne dépassent pas 20 000 euros.

Les résultats tombent à un moment où l’Union européenne (UE) débat du maintien de ces modifications. Selon les estimations de l’organisation, abandonner cette correction pourrait réduire de 13 points de pourcentage la part de voitures 100 % électriques que les constructeurs devraient vendre pour atteindre les objectifs d’émissions prévus pour 2030.

Transport & Environment estime que les calculs doivent refléter les performances des véhicules dans des conditions réelles. Lucien Mathieu, directeur des voitures chez T&E, considère que revenir en arrière sur les modifications du facteur d’utilité reviendrait à « tromper les consommateurs et manipuler les calculs des émissions des voitures ».