C’est plus qu’un véhicule électrique et autonome tel que nous le concevons : en Allemagne, on teste déjà la conduite à distance par 5G sans conducteur.

L’Allemagne a fait un pas concret vers l’automatisation ferroviaire grâce à une technologie qui permet de conduire un train sans que le mécanicien ne se trouve physiquement à bord. Deutsche Bahn et Alstom ont testé à Munich un système de Remote Train Operation (RTO) qui transfère les commandes du train à une station de contrôle située au sein des installations ferroviaires.

Un train de banlieue contrôlé depuis le sol

Le test a été effectué dans le dépôt de Munich-Steinhausen avec un véhicule de la série 423 du S-Bahn de Munich. Le train a été équipé de caméras, de capteurs ainsi que des systèmes nécessaires pour transmettre des informations en temps réel vers un poste de commande à distance.

La connexion s’effectue via un réseau 5G privé installé spécialement pour ce projet. Le poste de contrôle reproduit les éléments principaux d’une cabine conventionnelle et permet à l’opérateur de gérer le train tout en observant, via des écrans, les images provenant du véhicule. Des fonctions telles que la fermeture des portes, l’allumage de l’éclairage et les signaux acoustiques ont également été testées.

Deutsche Bahn et Alstom affirment que le système a été mis en service en seulement quatre mois, depuis le déploiement du réseau 5G jusqu’à l’installation de la technologie dans le train et au poste de contrôle à distance. L’investissement de Deutsche Bahn dans le véhicule d’essai et la station de contrôle s’élève à environ un million d’euros.

À quoi sert-ce si le train a encore besoin d’un mécanicien ?

La première application n’est pas conçue pour transporter des passagers, mais plutôt pour les manœuvres à l’intérieur des dépôts. À Munich-Steinhausen, environ 350 manœuvres sont effectuées quotidiennement pour amener les trains aux installations de nettoyage, aux ateliers ou sur les voies où ils sont prêts à reprendre le service.

Actuellement, ces opérations obligent le personnel à se rendre jusqu’au train et à rester physiquement à bord. Avec RTO, l’opérateur peut contrôler le véhicule depuis un poste situé à l’intérieur des installations.

L’avantage réside donc non pas dans l’élimination initiale du conducteur, mais dans le changement de lieu où il effectue son travail ainsi que dans la réduction des déplacements et des temps d’attente. Deutsche Bahn estime que cela pourrait accélérer les manœuvres et permettre aux trains d’être mis en service plus tôt.

L’un des aspects les plus importants de ce projet est qu’il n’est pas nécessaire de concevoir un train entièrement nouveau. Alstom a développé une architecture capable de relier les systèmes de contrôle existants du véhicule, connus sous le nom de TCMS, à une interface standardisée qui permet d’envoyer les commandes depuis un centre distant.

Lors de l’épreuve de Munich, des caméras et des capteurs ont été ajoutés afin que l’opérateur puisse connaître l’environnement du train pendant les manœuvres. Alstom indique que cette solution peut être appliquée à plusieurs familles de trains, dont les séries BR423, BR430, BR442, BR490 et BR1440, qui totalisent plusieurs centaines d’unités en Allemagne.

Deutsche Bahn souligne également qu’en Allemagne circulent environ 400 trains de la série 423, ce qui représente un parc important de véhicules sur lesquels cette technologie pourrait être mise en œuvre.

RTO ne signifie pas conduite autonome

Ceci constitue l’une des différences fondamentales. RTO (Remote Train Operation) signifie qu’une personne participe toujours à la conduite, mais se trouve dans un centre de contrôle. ATO (Automatic Train Operation) implique le transfert progressif de certaines fonctions de conduite au système automatique lui-même.

C’est pourquoi qualifier ce système allemand de « train autonome » serait imprécis. Il s’agit d’un système de conduite à distance qui peut devenir un élément essentiel des futures opérations ferroviaires hautement automatisées.

L’environnement d’une installation ferroviaire est bien plus contrôlé qu’une ligne ouverte au trafic. Dans un réseau conventionnel, il peut y avoir des véhicules aux passages à niveau, des personnes sur les voies, des animaux, des arbres abattus ou d’autres obstacles. Un système entièrement automatisé devrait détecter et interpréter ces situations puis réagir de manière sûre.

Le DLR étudie précisément ces technologies, y compris les systèmes de caméras et de capteurs, l’intelligence artificielle, la localisation, la communication ainsi que les méthodes de validation des systèmes critiques de sécurité.

L’un des projets les plus ambitieux est RemODtrAIn, qui développe une architecture sécurisée pour la conduite à distance ainsi qu’un système modulaire de détection d’obstacles grâce à l’intelligence artificielle. Ce projet, lancé en 2025 et prévu jusqu’en septembre 2028, comprend des essais avec un ICE 4 dans le dépôt de Cologne-Nippes, suivis d’essais avec un Desiro Classic. Son budget s’élève à 40 millions d’euros.

Deutsche Bahn envisage déjà de poursuivre le développement du train de la série 423 utilisé à Munich en tant que prototype. La compagnie indique que, si les financements nécessaires sont obtenus et que les autorisations requises sont accordées, le déploiement de la technologie RTO à Munich pourrait commencer en 2028.

L’entreprise travaille actuellement sur un poste de contrôle à distance standardisé, indépendant du modèle spécifique du train, et RTO ainsi que ATO font partie de ses projets d’automatisation ferroviaire.