Véhicules5 novembre 2026

Première sortie de test avec le AMG GT 4 portes et le SUV : l’illusion parfaite

Pendant des années, ils ont pris leur temps à Affalterbach. Alors que Porsche, Lucid et bien sûr les versions haut de gamme des constructeurs chinois étaient déjà pleinement engagés dans l’électrification, AMG a observé l’électromobilité de loin, se contentant au mieux d’améliorer légèrement les voitures électriques de leur maison mère. Mais maintenant, alors qu’ils se lancent enfin et lancent leur nouveau GT 4-portes à partir de 115 430 euros à la fin de l’année, ils le font avec une Launch Control !

Lors du test drive, le GT 4-portes fait retentir le son de son moteur à huit cylindres

Un pied sur la frein, l’autre sur l’accélérateur, puis un léger coup de volant vers la gauche – et le premier modèle électrique atteint 100 km/h en au mieux 2,4 secondes, laissant ainsi derrière lui même l’AMG One. Le dos se plaque contre le dossier, la tête contre l’assise, un moteur à huit cylindres gronde sortant des haut-parleurs, et le siège tressaute, comme si un arbre à cames tournait réellement à l’avant, transmettant sa force vers l’arrière par un arbre de transmission en carbone. Seulement, il n’y a pas de V8, mais jusqu’à trois moteurs électriques. Bienvenue dans l’avenir électrique d’Affalterbach. Il arrive tard, mais il est colossal.

« C’est la voiture électrique pour tous ceux qui haïssent les voitures électriques », déclare Oliver Wiech, responsable de la gamme de modèles, au sujet du premier véhicule électrique que AMG a construit sur sa propre plateforme (AMG.EA). Le message est à la fois assuré et contradictoire : c’est justement une voiture électrique qui doit convertir ceux qui aiment les moteurs à combustion interne pour leur son, leur mécanique et leur apparente irrationalité. Et comme les Bavarois ne semblent pas tout à fait croire en leur propre création, le GT est proposé en duo. Le modèle à quatre portes ouvre la série, suivi du SUV au printemps 2027. Deux carrosseries, un concept de propulsion – et une question qui pèse plus lourd à Affalterbach que n’importe quel couple : jusqu’à quel point une AMG peut-elle supporter d’émotions artificielles ?

Le scepticisme est justifié. Dans la ligue du luxe, les batteries ont du mal à se faire une place. Les hypervoitures électriques comme la Rimac Nevera se vendent avec autant de difficulté que les modèles de luxe tels que le Rolls-Royce Spectre. Bentley tente de faire les deux à la fois, Ferrari reçoit beaucoup d’éloges pour le Luce, tandis que Lamborghini a équipé son Lanzador électrique d’un système hybride rechargeable juste avant la fin du projet.

Ceux qui se permettent des voitures dépassant les 100 000 euros ne cherchent pas seulement à être plus rapides que les autres. Ils veulent du son, du caractère et de la provocation – et souvent une voiture dont la valeur augmente avec le temps, au-delà de celle du jour de la livraison. En revanche, les voitures électriques perdent souvent leur valeur bien plus rapidement que l’encre sous le contrat de vente ne sèche. De plus, en abandonnant le V8, AMG devient politiquement correct. Alors que cette marque devient ainsi acceptable pour certains, cela constitue même pour certains clients fidèles un critère décisif négatif.

Une autre catégorie sur le plan technique

Que ce soit en retard ou superflu, du point de vue technique, le GT est une véritable merveille. Ses moteurs à flux axial proviennent de Yasa, filiale d’AMG, et sont plus légers et plus compacts que les moteurs électriques conventionnels, tout en offrant une puissance considérable. La batterie de 800 volts utilise des cellules rondes fines, refroidies individuellement. Cela permet non seulement des sprints record, mais aussi une performance élevée de manière continue : plus de 500 kW devraient être disponibles en permanence, alors que d’autres véhicules électriques réduisent leur puissance pour protéger la batterie. À Affalterbach, on qualifie cela de « Autobahn-proofed » – une promesse faite à ceux qui achètent un AMG non seulement pour démarrer aux feux, mais aussi pour des trajets longue distance sur la voie de gauche.

Même en charge, le GT veut jouer dans une autre catégorie. Jusqu’à 600 kW sont disponibles sur la borne correspondante, tandis que pour ce SUV et sa batterie XXL, on atteint même 710 kW. Dans le meilleur des cas, dix minutes suffisent donc pour parcourir 462 kilomètres. Le responsable du projet, Wiech, se réjouit que ce ne soit plus le conducteur qui doive attendre la voiture, mais que, chez AMG, les choses fonctionnent enfin à l’inverse. À cela s’ajoute une capacité de récupération de jusqu’à 400 kW, qui non seulement augmente considérablement l’autonomie, mais fait également du pilotage à une seule pédale une véritable expérience.

Image : Mercedes-Benz

Même les passionnés de moteurs à essence sourient en voyant cela.

Et puis il y a la question des sensations. Les développeurs ont enregistré le son lors de la dernière GT Black Series ; la boîte de vitesses virtuelle accompagnée d’un limiteur de régime est déjà connue grâce à d’autres voitures électriques sportives. Ce qui est nouveau, ce sont les vibreurs intégrés aux sièges, qui permettent de ressentir non seulement l’effet sonore du V8, mais aussi de l’entendre. À cela s’ajoutent des indicateurs numériques au style analogique ainsi qu’un véritable arsenal de paramètres de configuration. Le conducteur ne doit pas seulement conduire vite, mais aussi vivre au maximum l’expérience.

Et ça fonctionne. Même les passionnés de voitures à moteur à essence se surprennent à sourire sur la route en actionnant les vitesses fictives, en laissant les vibrations du siège chatouiller leur dos et en ressentant des frissons parcourir leurs tympans. Bien sûr, le cerveau critique se manifeste immédiatement avec un avertissement « Fake ! ». Car aussi parfaite que soit cette mise en scène, un véritable moteur à huit cylindres ne vit pas seulement de son son, mais aussi de sa mécanique, de ses vibrations et de son caractère unique. Tout cela ne peut pas être simplement reproduit par du logiciel.

Une voiture qui n’a pas besoin de trucs

Au moins, avec l’AMG, l’ensemble du package est cohérent. Par rapport à certains véhicules électriques puissants chinois, il ne se montre pas seulement rapide, mais semble être entièrement conçu en une seule pièce. La suspension, la direction et les freins s’harmonisent avec le système de propulsion. En mode Comfort, le GT roule de manière silencieuse et posée, presque comme une Classe S. Celui qui passe en mode sport a affaire à une véritable performance, si bien exécutée qu’on en oublie presque qu’il s’agit d’une performance. Presque.

C’est d’autant plus inutile que ce flirt avec la génération PlayStation semble superflu. Dans le tunnel central se trouvent trois potentiomètres pour régler la courbe de l’accélérateur, la répartition de la puissance et le contrôle de traction. Ceux qui y jouent bénéficient de l’aide de l’électronique pour effectuer des drifts – ce qui ravit énormément les revendeurs de pneus. Cela peut être amusant sur un terrain de test fermé et devenir une tendance sur TikTok. En réalité, dans la vie quotidienne, il s’agit d’un gadget qui réduit une voiture de sport sérieuse à un véhicule de jeu. Une voiture qui roule aussi bien n’a en fait pas besoin de telles astuces.

Image : Mercedes-Benz

Ce modèle à quatre portes est proposé en trois variantes, toutes équipées de traction intégrale et d’une batterie de 106 kWh. Le GT 53 commence à 115 430 euros, délivre 400 kW et atteint jusqu’à 794 kilomètres d’autonomie selon le WLTP. Au-dessus se trouve le GT 55, avec 600 kW et une autonomie normative allant jusqu’à 700 kilomètres, pour 154 700 euros. En tête, pour 196 350 euros, se trouve le GT 63 : 860 kW, un couple allant jusqu’à 2 000 Nm, ainsi qu’un temps de 0 à 100 km/h de 2,4 secondes, ce qui est meilleur que celui de tout autre AMG homologué pour la route. Bravo ! Cependant, la vitesse maximale est de 300 km/h. C’est impressionnant, mais comparé à son accélération et à l’ère passée des AMG, cela semble presque modeste.

Ce 4 portes est donc l’emblème du nouveau monde AMG : une prouesse technologique, une déclaration contre la prétendue monotonie des voitures électriques et un défi lancé au Porsche Taycan Turbo GT et au Lucid Air Sapphire. Seulement, il doit se mesurer justement à ce passé qu’il a technologiquement dépassé. Plus AMG s’efforce d’imiter le V8, plus il devient évident que celui-ci fait défaut.

Essai du AMG GT SUV

Le AMG GT SUV a les choses plus faciles. Dès les proportions, on perçoit une cohérence accrue. La carrosserie est plus haute, l’avant plus imposant, et la voiture se tient avec assurance sur la route. Avec une longueur d’environ 5,09 mètres et une empattement de 3,04 mètres, ce GT sur jambes de force n’est pas une voiture familiale discrète, mais il n’est pas non plus celui qui prétend devoir être une sportive classique. C’est précisément pour cette raison qu’il n’a pas besoin de prouver constamment que son moteur électrique est suffisamment émotionnel. Même s’il utilise bien sûr la même gamme d’émotions.

Image : Mercedes-Benz

À l’avant, on est assis de manière inhabituellement bas pour un SUV ; la suspension reste ferme et rigide, tandis que la suspension pneumatique assure malgré tout du confort. La direction à l’arrière rend ce grand véhicule maniable lors des manœuvres, agile dans les virages serrés et stable sur l’autoroute. Celui qui active le mode sportif puis sollicite le Boost ressent également ici une accélération brutale. Le V8 artificiel rugit, les vibreurs secouent le véhicule, et l’aiguille de vitesse numérique saute à travers les vitesses simulées. C’est la même imitation parfaite – seulement on lui pardonne moins facilement ce défaut chez un SUV, car les attentes sont différentes.

Quiconque achète une sportive électrique aspire à une expérience qui puisse rivaliser avec celle d’une voiture à moteur thermique. Chez le SUV, en revanche, l’espace, le confort, le prestige et un aspect imposant comptent au moins autant. Personne n’a besoin ici de défendre l’usage d’un moteur à huit cylindres comme partie intégrante de l’ADN de la marque. Le son est un plus appréciable, mais ce n’est pas une question de conviction. Alors que le 4 portes vise à convertir les amateurs de moteurs à essence, le SUV doit avant tout convaincre ceux qui cherchent simplement une voiture de luxe puissante offrant plus d’espace, sans avoir constamment à se justifier auprès des voisins.

Utilité réelle au quotidien

Même dans la vie de tous les jours, le monospace reste le choix plus convaincant. La banquette arrière convient non seulement aux enfants, mais aussi confortablement à deux adultes, voire à trois en cas de besoin, même si l’espace pour les genoux est limité. Le coffre a une capacité de 607 à 1 740 litres, auxquels s’ajoutent 78 litres sous le capot. Chez le modèle plat GT, on compte 415 litres de volume de chargement et 41 litres sous le capot. Ce SUV offre donc non seulement plus d’espace au-dessus de la batterie, mais aussi une utilité concrète dont on peut réellement profiter. De plus, avec un prix de départ de 113 050 euros, il est même 2 380 euros moins cher.

Image : Mercedes-Benz

Les caractéristiques principales sont presque identiques : jusqu’à 860 kW et pas moins de 2 000 Nm font du SUV GT 63, pesant environ 2,6 tonnes, un véhicule extrêmement puissant. Il atteint 100 km/h en 2,5 secondes, avec une vitesse maximale de 270 km/h. Pour une voiture de cette taille, c’est incroyablement rapide – et pour la plupart des routes, cela suffit amplement. Ceux qui préfèrent une approche plus raisonnable peuvent choisir le GT 53, équipé de deux moteurs pour 400 kW, ou le GT 55, doté de trois moteurs pour 600 kW. Il existe également des options concernant la batterie : 106 kWh en standard, avec la possibilité d’augmenter cette capacité à 128 kWh sur les versions plus puissantes. La puissance de charge maximale atteint ainsi jusqu’à 710 kW. Avec une autonomie normale allant jusqu’à 700 kilomètres et la possibilité de recharger environ 454 kilomètres en dix minutes, ce SUV reste tout aussi performant.

Bien sûr, le SUV doit se distinguer du Porsche Cayenne, du Lucid Gravity et d’autres véhicules luxueux de grande taille. Mais c’est justement là que réside sa chance : le marché est plus vaste, la clientèle plus diversifiée et les avantages pratiques plus faciles à expliquer. Le SUV n’a pas besoin de provoquer cette seule grande émotion à laquelle tout est lié. Il doit être plutôt très bon dans de nombreux domaines – et surtout mieux les combiner que la concurrence.

Conclusion

En fin de compte, l’AMG GT électrique reste une œuvre d’art technique qui cherche à résoudre un problème qui ne peut être résolu uniquement par la technologie. Ce 4 portes doit prouver qu’une voiture électrique peut remplacer l’âme d’un V8. Il pourrait bien y laisser ses dents. Le SUV, lui, n’a pas cette contrainte : il peut être rapide, luxueux, pratique pour le quotidien et un peu fou. Un V8 faux n’y est pas une question de conviction, mais plutôt un tour amusant. Et peut-être est-ce justement la voie la plus honnête vers l’avenir électrique d’AMG.