Divers18 octobre 2026

Première sortie avec le Xpeng L03 : enfin une voiture chinoise qui ne fait pas de bruit excessif

Ces temps où tout le monde se demandait comment prononcer « Xpeng » sont révolus. Dans la catégorie intermédiaire et haut de gamme, ce nouveau venu de Guangzhou s’est déjà bien implanté, proposant une gamme variée allant de la berline élégante P7 à l’autobus familial spacieux G9/G6 et X9. Avec le L03, Xpeng complète désormais sa gamme en bas de tableau. Nous avons eu l’occasion de tester ce véhicule pendant deux jours dans la région des trois pays autour de Bâle, avant sa première livraison aux clients.

Décor design adapté au grand public

Visuellement, ce véhicule de 4,65 mètres de long a un aspect futuriste et agréable. Bien qu’il paraisse moderne, il ne présente aucune aspérité. L’arrière, doté d’une bande lumineuse continue, suit l’esprit de son époque tout comme le reste de la carrosserie. Le violet intense de notre véhicule d’essai (« Phantom Purple ») se distingue des autres teintes blanches et grises ; on ne trouve pas de couleurs plus vives. Des freins jaunes apportent une touche sportive, tandis que les prises d’air verrouillables embellissent l’avant. Le L03 parvient mieux que d’autres à allier un aspect clairement électrique sans ressembler à un vaisseau spatial.

Espace intérieur : Un modèle pour la concurrence

Nous prenons place et constatons une fois de plus : les Chinois ne lésinent pas sur le matériel. Dans la plupart des modèles européens de cette catégorie de prix (et même au-delà), on trouve beaucoup plus de plastique dur ou une fabrication moins soignée. Xpeng ne commet aucune erreur à cet égard et apporte un sentiment de haute gamme à la catégorie intermédiaire. Neuf ou 18 haut-parleurs (ces derniers uniquement dans la version Ultra) assurent un son de haute qualité. Il est même possible d’afficher les annonces du navigateur et les conversations téléphoniques via les haut-parleurs du siège conducteur. Chaque fonction premium (détails ci-dessous) ainsi que l’intérieur de haute qualité ne constituent pas en soi des innovations mondiales – mais pour un prix d’entrée de 35 600 euros, ils restent tout à fait remarquables.

Photo : Xpeng

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Beaucoup d’espace pour les passagers, moins pour les bagages

Les sièges avant offrent le bon équilibre entre soutien latéral et confort. Très uniques dans la catégorie des véhicules inférieurs à 40 000 euros, ce sont les sièges massants. Non seulement le soutien lombaire s’élève et s’abaisse, mais il exerce également une pression réelle. Le conducteur et le passager sont massés énergiquement des épaules aux fesses, sans pour autant que le niveau sonore ne devienne gênant. La ventilation et la chauffage des sièges sont bien sûr présents, mais uniquement à l’avant. Les passagers arrière doivent se passer de telles fonctionnalités, mais leur confort n’en est pas moins bon. Les appuie-tête sont relativement inclinés, ce qui permet une excellente liberté de tête même pour les personnes de grande taille, malgré la pente du toit. Ce bon espace pour les passagers est compensé par un coffre peu spacieux, ne contenant que 367 litres. En contrepartie, il y a un siège arrière rabattable en trois parties et p

Des crochets pratiques pour les sacs, afin que les achats ne volent pas partout. L’espace de stockage est complété par un coffre qui offre 89 litres pour les modèles à propulsion arrière et 44 litres pour ceux à traction intégrale.

Châssis solide

Au cours des conditions automnales, nous roulons à travers la Forêt-Noire et l’Alsace. Des autoroutes allemandes aux routes de campagne françaises, en passant par la circulation urbaine suisse, tout y passe. Nous constatons qu’il gère très bien tout ce qui a été mentionné. Sur l’autoroute, il atteint rapidement les 193 km/h limités électroniquement, et la vitesse de 100 km/h est atteinte en seulement 4,5 secondes. À haute vitesse, la voiture pourrait être un peu plus réactive – mais on ne se sent jamais en insécurité. Le niveau de bruit est certes plus élevé que celui des concurrents allemands, mais il n’est pas non plus désagréablement fort.

Sur les routes sinueuses, on remarque que la carrosserie suit un peu en retrait les mouvements de la suspension ; les oscillations latérales sont assez marquées et la direction reste plutôt souple même à la réglage le plus ferme. Les caractéristiques des pédales nécessitent également quelques ajustements, et la transition vers le régime de récupération est par endroits irrégulière.

Mais ce ne sont que des détails ; dans l’ensemble, le L03 se conduit de manière très assurée, surtout pour un véhicule de cette catégorie de prix.

Maximiser les performances avec 400 volts

Au niveau de la borne de charge, Xpeng montre tout ce qui est possible avec 400 volts : une puissance maximale de 236 kW (193 kW pour la batterie plus petite) – ce qui, il y a quelques années à peine, correspondait encore au niveau de charge des limousines de luxe comme l’i7 et l’EQS. La batterie LFP de 58,2 ou 71,1 kWh permet ainsi d’atteindre 10 à 80 % de charge en moins de 20 minutes. De plus, une chargeur AC de 11 kW ainsi que la fonction V2L sont fournis de série. Xpeng indique pour cette dernière une puissance de 6 kW – ce qui semble être la valeur maximale autorisée en Chine, alors que pour d’autres véhicules, la norme ne permettait au maximum que 3,6 kW pour le prise Schuko.

Systèmes d’assistance : excellent sur autoroute, médiocre pour le stationnement

Sur l’autoroute, le système de niveau 2 maintient de manière fiable la voie et la distance par rapport aux véhicules voisins, et les changements de voie automatiques grâce à l’allumage des feux de croisement se font rapidement et avec aisance. Jusqu’à 150 km/h, on peut ainsi se laisser conduire presque sans stress, d’autant plus que la reconnaissance des mains fonctionne par capteurs capacitifs et qu’il n’est pas nécessaire de manipuler constamment le volant. Aussi convaincants que soient ces systèmes d’assistance sur l’autoroute, leur performance est plus variable ailleurs. Ce système n’est pas vraiment adapté aux routes secondaires : il s’efforce honnêtement de remplir sa fonction, mais atteint rapidement ses limites. Il en va de même pour le stationnement automatique : sur un parking vide avec de belles places, il fonctionne proprement et confortablement. Cependant, ce confort le rend malheureusement inadapté au stationnement au bord de la route : la voiture met beaucoup trop de temps pour se glisser dans l’espace, et chaque fois qu’un autre véhicule passe, même sur la voie opposée, le processus de stationnement est perturbé.

ng est en pause.

Image : Xpeng

Sans à-coups et de manière fluide : le logiciel permet à Xpeng

On prête souvent aux constructeurs automobiles chinois, plus ou moins à juste titre, la capacité de développer des logiciels en tant que leur compétence clé. Chez Xpeng, c’est effectivement le cas. Le logiciel fonctionne simplement, sans aucun problème. Ce qui est particulièrement appréciable, c’est la carte de navigation affichée sur le pare-brise informatisé – une fonctionnalité jusqu’alors réservée principalement aux véhicules premium allemands. Bien sûr, Google Maps est intégré nativement, et diverses applications peuvent être utilisées pour la diffusion de musique. Pour ceux qui en veulent plus, on dispose également de Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Afin d’éviter que le smartphone ne surchauffe, la station de charge est refroidie activement. La caméra de recul, projetée elle aussi sur le pare-brise informatisé, est particulièrement ingénieuse. C’est une idée originale qui permet de regarder à la fois devant et derrière pendant le stationnement. Ça semble fou, mais ça fonctionne étonnamment bien.

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| Propulsion | RWD | RWD | AWD | AWD |

| Puissance | 180 kW | 180 kW | 285 kW | 285 kW |

| Couple | 264 Nm | 264 Nm | 431 Nm | 431 Nm |

| Accélération | 7,5 s | 6,6 s | 4,5 s | 4,5 s |

| Vitesse maximale | 180 km/h | 180 km/h | 180 km/h | 180 km/h |

| Autonomie WLTP | 445 km | 520 km | 440 km | 440 km |

| Capacité de la batterie | 58,3 kWh | 71,2 kWh | 71,2 kWh | 71,2 kWh |

| Puissance de charge DC | 193 kW | 236 kW | 236 kW | 236 kW |

| Temps de charge DC 10-80% | 20 min | 20 min | 20 min | 20 min |

| Puissance de charge AC | 11 kW | 11 kW | 11 kW | 11 kW |

| Temps de charge AC 5-100% | 6,8 h | 8,3 h | 8,3 h | 8,3 h |

Les prix sont un défi.

Cela a déjà été évoqué au cours de ce rapport : c’est surtout la combinaison entre équipement et prix qui nous enthousiasme. La version de base à propulsion arrière avec une petite batterie commence à 35 600 euros. Pour 3 000 euros de plus, Xpeng installe la grande batterie, et 3 000 euros supplémentaires permettent d’obtenir une propulsion intégrale. Même la version Performance Ultra que nous avons testée, à 46 600 euros, n’est pas bon marché, mais reste très attractive par rapport aux prix de la concurrence. Il en va de même pour la liste des options, qui est heureusement courte : 990 euros pour un crochet de remorquage manuel, 950 euros pour une autre couleur que le blanc standard, et 1 200 euros pour l’Édition Noire. C’est tout. Pour diverses fonctionnalités premium, il faut opter pour la version Ultra, mais même les versions inférieures sont déjà très bien équipées.

Conclusion

Avec le L03, Xpeng apporte ses forces habituelles dans une nouvelle catégorie de taille et de prix. En particulier, la version Ultra offre un équipement parfois nettement supérieur à celui de ses concurrents. On pardonne facilement quelques défauts compte tenu du prix attractif. Concernant le marché européen, et plus particulièrement allemand, on a une fois de plus l’impression que Xpeng comprend mieux les marchés occidentaux que de nombreuses autres marques chinoises. Le L03 devrait arriver chez les clients en Europe encore cette année – avec les prix actuels de l’essence, ce modèle au rapport qualité-prix intéressant devrait également attirer les novices en matière d’électromobilité.