Véhicules4 octobre 2026

Première sortie avec le Leapmotor B03X : beaucoup d’espace, peu de finitions supplémentaires

Leapmotor n’est actif en Europe que depuis deux ans, mais la marque connaît une croissance remarquable : de janvier à août, 12 558 véhicules électriques purement Leapmotor ont été enregistrés en Allemagne, soit déjà presque le double du total de l’année précédente. Pour sa distribution, le constructeur bénéficie du réseau de concessionnaires Stellantis. Des showrooms propres situés chez des partenaires sélectionnés, tels que Fiat, Opel ou Peugeot, contribuent à ce que Leapmotor soit désormais présent dans plus de 1 020 points de vente répartis dans 36 pays européens.

Le programme de modèles s’élargit également. À T03 et C10 s’ajoutent le SUV compact B10 (notre essai est disponible ici) ainsi que la berline électrique à toit incliné B05. Le B03X comble désormais le vide entre la micro-voiture T03 et les deux modèles B de plus grande taille. La prévente a débuté en juillet. Lors des essais nationaux autour de Düsseldorf, j’ai pu conduire deux exemplaires, tous deux équipés de la batterie plus grande.

Moteur puissant, direction souple

Dans ses deux versions, le B03X est propulsé par un moteur synchrone à excitation permanente situé sur l’essieu avant, fournissant respectivement 200 Nm de couple. Les deux batteries utilisent des cellules LFP intégrées directement dans la structure du véhicule selon le principe Cell-to-Chassis. Leapmotor nomme ce système CTC 2.0 Plus. La version Pro, dotée d’une capacité de 39,8 kWh, développe 130 kW, tandis que la ProMax, avec 53 kWh, atteint 145 kW.

Sur le papier, les deux versions restent très proches l’une de l’autre : elles atteignent toutes deux 100 km/h en 8,6 secondes et leur régime de fonctionnement est atteint à 160 km/h. Jusqu’à 50 km/h, le Pro, qui pèse 1 525 kilogrammes de moins, est même légèrement en tête avec 3,8 secondes contre 3,9 secondes. Le ProMax pèse quant à lui 1 625 kilogrammes.

En ce qui concerne le comportement de réponse, le B03X propose trois modes d’accélération. Selon le manuel, le moteur fonctionne en mode Confort de manière douce, en mode Standard de façon linéaire et en mode Sport avec la force maximale. Lorsque le mode Sport est activé, un son bref accompagne l’activation, rappelant celui d’un moteur à combustion interne. Mais est-ce vraiment nécessaire ?

En revanche, je n’ai utilisé que le mode standard. Même dans ce cas, les 145 kW du ProMax étaient plus que suffisants. Lors des départs rapides, la traction des roues avant atteint déjà ses limites. Je n’ai pas pu conduire le Pro. Cependant, comme il accélère également jusqu’à 100 km/h aussi rapidement selon Leapmotor, ses 130 kW devraient suffire dans la vie de tous les jours.

Image 1 : Rapport de conduite du Leapmotor b03x par Daniel Bönnighausen

Photo : Daniel Bönnighausen

La direction et la récupération peuvent être réglées en trois niveaux chacune, indépendamment du mode de conduite. En mode Confort, la direction est trop souple, tandis que le mode Standard offre à peine plus de résistance. Cela me semble encore insuffisant, d’autant que le volant ne transmet que peu d’informations sur la route. Ce n’est qu’en mode Sport que la direction ressemble enfin à ce à quoi je m’attendais avec le réglage Standard.

La suspension, composée de ressorts McPherson à l’avant et d’une arbre de transmission combiné à l’arrière, ne supprime pas toutes les irrégularités, mais elle s’en sort bien en ville comme sur les routes secondaires. Son réglage n’est pas sportif : déjà à une vitesse normale sur l’autoroute, la carrosserie ne donne pas l’impression d’être particulièrement stable. De plus, lors de virages rapides, la carrosserie s’incline nettement sur le côté et l’essieu avant pousse les roues vers l’extérieur.

Sur le plan acoustique, on observe une situation similaire. Jusqu’à environ 100 km/h, l’habitacle reste relativement silencieux, mais à partir de 110 à 115 km/h, les bruits du vent deviennent plus perceptibles. Il est toujours possible de converser sans problème, mais le B03X devrait être légèrement plus isolé même à des vitesses plus élevées.

Consommation et autonomie

Leapmotor indique une autonomie WLTP allant jusqu’à 292 kilomètres pour le Pro équipé d’une batterie de 39,8 kWh, et jusqu’à 382 kilomètres pour le ProMax doté d’une batterie de 53 kWh. Ainsi, le B03X est devancé par plusieurs concurrents. Le VW ID. Cross atteint jusqu’à 427 kilomètres avec une batterie de 52 kWh, tandis que le Skoda Epiq, disposant d’une batterie de même capacité, atteint même jusqu’à 441 kilomètres. Le Ford Puma Gen-E parvient à 417 kilomètres avec une batterie de 46,8 kWh, et le Peugeot e-2008 à 405 kilomètres avec une batterie de 51 kWh. Même avec des batteries plus petites, certains concurrents restent en tête : le Kia EV2 atteint jusqu’à 317 kilomètres avec une batterie de 42,2 kWh, et le Skoda Epiq 40 jusqu’à 310 kilomètres avec une batterie de 37 kWh.

VW, Skoda, Ford et Peugeot indiquent la capacité énergétique utile, tandis que Leapmotor et Kia mentionnent la valeur brute. Leapmotor ne précise pas quelle partie des 53 kWh est réellement utilisable sur le ProMax. Cela ne change rien à l’écart de autonomie, mais il devient plus difficile d’évaluer l’efficacité avec laquelle le B03X gère son énergie.

Il ne fait aucun doute que mes déplacements autour de Düsseldorf se sont déroulés dans des conditions favorables, avec une température d’environ 21 degrés et du soleil. Après un tour en ville et sur des routes secondaires avec peu d’autoroutes, l’ordinateur de bord du ProMax affichait 13 kWh/100 km. Ceux qui ne se déplacent qu’en ville et sur des routes secondaires pourraient même obtenir un chiffre encore inférieur. Sur deux itinéraires principalement composés d’autoroutes, la consommation était d’environ 17 kWh/100 km. Dans de telles conditions, une autonomie comprise entre 300 et 380 kilomètres est possible. Cependant, des estimations plus précises ne pourront être fournies qu’après un test approfondi.

Chargement rapide, planification compliquée

En termes de charge, le B03X se montre supérieur selon la fiche technique. Le Pro peut recevoir jusqu’à 100 kW avec un chargeur rapide, tandis que le ProMax atteint 133 kW. Les deux batteries doivent pouvoir être chargées de 10 à 80 % en 21 minutes. Les puissances de charge maximales sont plutôt moyennes, mais les temps de chargement ne le sont pas.

D’après le fabricant, le VW ID. Cross a besoin de 24 minutes pour atteindre 80 % de charge, tandis que le Ford Puma Gen-E en nécessite 26 minutes. Chez Peugeot, le seul processus de chargement de 20 à 80 % prend déjà 35 minutes. Par rapport à ces modèles, le B03X est donc bien positionné selon les indications du fabricant.

Sur une station de charge AC, le B03X se charge en série à trois phases avec 11 kW. Il faudrait environ deux heures et demie avec la batterie petite pour passer de 30 à 80 %, et près de trois heures avec la batterie grande. Une pompe à chaleur ainsi qu’une fonction V2L font également partie de la série, ce qui n’est pas courant dans cette gamme de prix.

Le passage à un chargeur rapide est moins convaincant. Le système de navigation ne propose pas pour l’instant de planification intelligente des charges qui intégrerait automatiquement les arrêts nécessaires dans un itinéraire. Il indique simplement à quel moment la batterie serait théoriquement vide et dans quelle zone un arrêt pour recharger est judicieux. Le conducteur doit ensuite choisir lui-même la station appropriée.

Pendant mon itinéraire de test, le système a affiché une liste des stations de recharge situées le long du trajet. On peut au moins filtrer ces dernières pour ne garder que les points de charge CCS dépassant 100 kW. Cependant, le filtre doit être réinitialisé à chaque fois que l’on planifie un itinéraire, et il n’existe pas d’autres options. Après avoir ajouté une escale, la navigation indique l’autonomie restante à l’arrivée en kilomètres – mais il n’y a pas de pourcentage d’autonomie prédit.

Image 2 : Rapport de conduite du Leapmotor b03x par Daniel Bönnighausen

Image : Daniel Bönnighausen

Même pour la préconditionnement, une intervention manuelle est nécessaire. Il est possible de préparer la batterie au chargement rapide via une application et le système d’infodivertissement, mais selon Leapmotor, le véhicule ne le fait pas automatiquement avant une étape de recharge choisie dans la navigation, que ce soit en tant qu’objectif principal ou intermédiaire.

Ceux qui manquent d’une planification de recharge complète peuvent recourir à leur smartphone. Apple CarPlay et Android Auto sont fournis de série dans les deux versions et fonctionnent sans fil. Grâce à des applications appropriées, il est possible de planifier plus facilement les itinéraires ainsi que les étapes de recharge, même si ces applications ne connaissent généralement pas automatiquement le niveau de charge actuel du B03X.

Cockpit numérique avec ses particularités

Apple CarPlay et Android Auto s’exécutent sur l’écran tactile de 14,6 pouces qui domine le tableau de bord. S’y ajoute un écran d’information pour le conducteur de 8,8 pouces. Les deux offrent une résolution extrêmement élevée. Cependant, l’ensemble des fonctions reste pour l’instant simple à comprendre.

La caméra 360 degrés, disponible en standard sur le ProMax, est également très appréciée. Elle permet de représenter le véhicule de manière transparente, y compris ses roues, et facilite le manœuvrage grâce à un rayon de braquage très court de dix mètres. Les petits boutons rotatifs sur le volant, nécessaires pour certaines fonctions même sur le côté, sont moins pratiques. Leur utilisation n’est pas immédiatement évidente. Il en va de même pour les commandes des vitres, dont la logique d’usage fonctionne parfois à l’encontre de ce que l’on pourrait attendre.

En ce qui concerne les systèmes d’assistance, le B03X est très bien équipé. La version de base intègre déjà 21 systèmes, allant du régulateur de vitesse adaptatif avec centrage de voie jusqu’à l’assistant de circulation en embouteillage et la détection de fatigue. Cependant, au quotidien, ils se manifestent souvent par des signaux sonores, et il n’est pas toujours immédiatement clair ce que la voiture reproche. On n’est cependant pas entièrement à la merci de ces sons d’avertissement. Grâce à une barre rapide en haut du bord de l’écran, il est possible d’annuler par un simple toucher les avertissements de vitesse ou de distraction, et une touche sur le volant personnalisable regroupe le mode de conduite, la récupération d’énergie et les assistants dans un même menu.

Beaucoup d’espace pour les passagers

L’un de ses plus grands atouts réside dans l’espace qu’il offre. Cela est cependant moins dû à sa longueur. Avec 4 270 millimètres, le B03X est certes douze centimètres plus long que le VW ID. Cross, mais ils ont la même empattement, soit 2 605 et 2 601 millimètres respectivement. Le Peugeot e-2008 possède également ce même empattement et n’est que de trois centimètres plus long, soit 4,30 mètres. En revanche, le B03X est nettement plus haut que ces deux modèles et aussi un peu plus large.

C’est surtout les passagers qui en profitent. À l’avant, on est confortablement assis et dispose d’un grand espace de chaque côté, pour les jambes et au-dessus de la tête. Le coffre est encore plus surprenant : bien que je mesure 1,90 mètre, il reste de l’espace devant mes genoux et au-dessus de ma tête derrière mon siège, et mes pieds peuvent se placer sans problème sous les sièges avant. Bien qu’il y ait trois places assises, le siège arrière convient réellement plutôt à deux adultes et un enfant.

Les soi-disant Leap Flex Seats, qui portaient jusqu’à présent le nom de Magic Seats, contribuent à une utilisation plus quotidienne : les assises du siège arrière peuvent s’incliner vers le haut, comme au cinéma. Cela crée de l’espace derrière les sièges avant pour des objets hauts ou encombrants.

Image : Leapmotor

Leapmotor recouvre l’immense espace intérieur principalement de plastique. Bien qu’une fine couche plus souple recouvre de nombreuses parties, il n’y a presque aucun rembourrage réel. L’impression visuelle dépend en outre fortement de l’aménagement intérieur : l’intérieur bicolore et clair de ma deuxième voiture d’essai avait beaucoup plus de classe que la version entièrement noire de la première. Cela ne change cependant pas beaucoup l’aspect des matériaux.

Les dimensions ne profitent que partiellement au coffre. Il n’est pas nécessaire de le cacher, avec 407 litres d’espace de stockage, mais en rabattant les sièges arrière, on atteint 1 358 litres jusqu’au toit. Cependant, ces deux valeurs incluent déjà ce qu’on appelle la Leap Box. Jusqu’il y a peu, cette zone de rangement s’appelait encore Giga Box, et ce nom était tout à fait approprié : en soulevant le plancher de chargement qui peut se verrouiller à deux hauteurs, on découvre un espace de 105 litres lavable. Chez la concurrence, on trouve cependant plus d’espace : l’ID. Cross plus court offre 475 litres, l’e-2008 434 litres, et le Ford Puma Gen-E, y compris son espace sous le châssis, 523 litres.

Il n’y a pas de Frunk. Leapmotor ne précise pour l’instant aucune capacité de remorquage non plus, se contentant d’indiquer qu’une attache pour porte-vélos suivra. La concurrence est déjà plus avancée : le VW ID. Cross et le Skoda Epiq peuvent remorquer jusqu’à 1,2 tonne une fois freinés, le Ford Puma Gen-E et le Kia EV2 750 kilogrammes au moins, le Kia même avec sa petite batterie.

Équipement complet

Leapmotor propose le B03X en deux combinaisons fixes. Le Pro Life avec petite batterie coûte 25 400 euros, tandis que le ProMax Design avec grande batterie en coûte 29 900 euros. Seule une peinture métallique supplémentaire coûte 650 euros.

Concernant les prix indicatifs, certains concurrents sont légèrement plus chers, mais la différence réside dans les détails : de nombreuses fonctionnalités présentes de série sur le B03X coûtent un supplément ailleurs ou ne sont même pas disponibles. Pour le Skoda Epiq 35 à 25 900 euros, la pompe à chaleur coûte 950 euros de plus. Le Kia EV2, à 26 600 euros, n’est pas disponible en version de base ni avec pompe à chaleur ni avec fonction V2L, et ne compte que quatre places assises.

Le VW ID. Cross et le Ford Puma Gen-E sont nettement plus chers. L’ID. Cross, légèrement plus court, coûte actuellement 36 525 euros avec une grande batterie. Le Puma Gen-E, de taille similaire, coûte au moins 36 900 euros. Avec une grande batterie, l’Epiq dépasse également le B03X ProMax Design avec un prix d’au moins 32 100 euros.

Le Geely E2 est nettement moins cher (voir ici notre rapport de test). Avec une batterie de 35,4 kWh, son prix est de 19 990 euros et il atteint 252 kilomètres selon la norme WLTP ; avec une batterie de 47,1 kWh, le prix monte à 23 990 euros pour une autonomie de 345 kilomètres. Même la version la plus grande reste donc en dessous du prix du B03X Pro, qui atteint 292 kilomètres avec une batterie de 39,8 kWh. En revanche, l’E2 ne développe que 60 ou 85 kW de puissance et se charge à un taux maximal de 60 ou 80 kW. La véritable réponse de Leapmotors à l’E2 ne devrait d’ailleurs arriver que plus tard : en Chine, la berline A05 lui fera concurrence, tandis qu’en Europe elle devrait être commercialisée sous le nom de B03. La date de sortie n’est pas encore fixée.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Propulsion | FWD | FWD |

| Puissance | 130 kW | 145 kW |

| Couple | 200 Nm | 200 Nm |

| Accélération | 8,6 s | 8,6 s |

| Vitesse maximale | 160 km/h | 160 km/h |

| Autonomie WLTP | 292 km | 382 km |

| Capacité de la batterie | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Puissance de charge DC | 100 kW | 133 kW |

| Temps de charge DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Puissance de charge AC | 11 kW | 11 kW |

| Temps de charge AC 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Prix | 25.400 euros | 29.900 euros |

Le comparatif avec l’Opel Frontera Electric est particulièrement intéressant. Avec 4,39 mètres de long, il est d’environ onze centimètres plus long, mais sa batterie et son espace intérieur le rapprochent fortement du B03X. Avec une petite batterie, son prix commence à 29 340 euros, et avec une grande batterie, il coûte 33 040 euros. Dans la version de base, on ne trouve qu’un système de climatisation manuel ; la pompe à chaleur n’est même pas mentionnée dans le catalogue des prix. Comme Leapmotor utilise le réseau de concessionnaires Stellantis, il est probable que ces deux véhicules soient souvent exposés dans la même concession. Il en va de même pour le Peugeot e-2008, dont le prix débute cependant à 40 700 euros.

C’est au sein du propre programme de modèles que les comparaisons deviennent les plus serrées. Le Leapmotor B10, qui est d’environ 25 centimètres plus long, coûte 30 400 euros avec une batterie de 56,2 kWh, développe une puissance de 160 kW et peut se recharger à une vitesse allant jusqu’à 140 kW. Ceux qui souhaitent dépenser environ 30 000 euros peuvent donc, au moins pour l’instant, choisir entre deux modèles au sein de la même marque.

Conclusion

Le Leapmotor B03X est avant tout une voiture électrique pragmatique. Pour 25 400 ou 29 900 euros, il offre à ses passagers, pour cette taille de véhicule, un espace inhabituellement grand ainsi qu’une équipement de série très complet. S’y ajoutent des idées pratiques comme les Leap Flex Seats et la grande Leap Box, un moteur plus que suffisamment puissant et une consommation raisonnable. Il faudra un test approfondi pour savoir si les temps de charge courts annoncés par le fabricant se confirment en pratique.

Cela est contrebalancé par une autonomie limitée et un manque de finition. La direction est trop souple, tant en mode confort qu’en mode standard ; la planification des charges nécessite beaucoup d’efforts manuels ; les nombreux sons d’avertissement peuvent être agaçants, et le prix se fait sentir en ce qui concerne les matériaux. Certains défauts peuvent cependant être atténués, par exemple avec le mode sport de la direction et la barre rapide pour les avertissements.

Le B03X met en avant ses forces surtout là où l’espace, la praticité au quotidien et un prix abordable comptent plus que des matériaux de haute qualité ou une planification de charge confortable. Cela vaut tant pour les familles que pour les flottes. En revanche, ceux qui effectuent fréquemment de longs trajets devraient y regarder de plus près. Il offre donc déjà beaucoup d’espace, mais Leapmotor peut encore améliorer certains aspects.