Avez-vous déjà vu une cible aussi petite touchée par Volkswagen ?
Le Polo est absent depuis 2023, mais lorsqu’il revient, il est entièrement électrique – et encore plus pratique que son grand frère ID.3.
22.09.2026 19:09 | Mise à jour à 17:48
Finalement, le Polo est de retour, à la fois en version électrique et sous le nom que nous connaissons tous.
Bien sûr, il y a une légère crise d’identité avec un «ID.» avant le nom, mais c’est surtout pour le distinguer du Polo à moteur thermique vendu en parallèle dans certains marchés hors Norvège.
Découvrons plus en détail :
Quel genre de voiture est-ce ?
VW ID. Polo – en résumé
Avantages
Inconvénients
Sièges – désormais avec fonction massage
Intérieur – convivial
Espace arrière – exigu
Espace de chargement – vraiment immense
Impression de conduite – plutôt amusante
Confort – niveau de bruit surprenantement élevé
Contrôle de vitesse – facile à utiliser
Autonomie et consommation – bons résultats
Chargement – vitesse d’alimentation acceptable
Polo et ses concurrents
Conclusion
En Norvège, le Polo a disparu du marché des voitures neuves depuis que Volkswagen Norvège a décidé de se tourner entièrement vers les véhicules électriques.
Ce nouveau véhicule électrique est le premier modèle sur la plateforme MEB +-.
Il est à propulsion avant et destiné aux plus petites voitures du groupe, servant de base à plusieurs modèles futurs de Volkswagen, Skoda et Cupra.
Il convient de noter que l’Audi A2 récemment lancée a été jugée trop grande pour cette plateforme. Elle est construite sur la plateforme MEB avec propulsion arrière.
Quel type de voiture est-ce ?
Volkswagen ID. Polo est une voiture électrique compacte de la catégorie des petites voitures, mais elle aspire à être bien plus qu’un simple véhicule urbain.
Ce véhicule s’adresse à tous ceux qui ont déjà possédé un Polo, un Golf ou peut-être un ID.3, et qui souhaitent un véhicule électrique moderne sans qu’il soit trop grand ou trop cher.
VW ID. Polo – en résumé
Avantages
Espace de chargement
Poids à vide
Système d’infodivertissement
Inconvénients
Prix qui augmente rapidement
Chargement lent
Petit coffre arrière
Le design est typiquement Volkswagen : pas de formes extrêmes ni de détails exagérés. Dès le premier coup d’œil, on reconnaît le style du Polo.
L’ID. Polo mesure 4,05 mètres et appartient à la catégorie des petites voitures. Pour l’instant, il est disponible avec deux batteries : une de 37 kWt et 116 chevaux, offrant une autonomie de 350 kilomètres, et une autre de 52 kWt et 211 chevaux, avec une autonomie de 451 kilomètres.
Plus tard, une version GTI arrivera avec de nombreux éléments supplémentaires et plus de puissance.
Sièges – désormais avec fonction massage
Les sièges manuels avec appui-tête sont la norme, mais nous testons également l’édition haut de gamme Style.
Celle-ci est équipée de repose-tête électriques réglables en 12 directions, tant pour le conducteur que pour le passager. De plus, la VW propose un massage des repose-tête dans la voiture électrique actuellement la plus petite. Notre véhicule dispose de cette fonction.
Comme c’est habituel lorsque Volkswagen monte des sièges électriques, je m’assois très confortablement. Le volant offre de bonnes possibilités de réglage, et il est facile de trouver une position de conduite confortable.
Les personnes de grande taille souhaiteront toujours un peu plus d’inclinaison et aimeront étirer leurs jambes sur le siège, mais globalement, il y a peu de choses à redire à ce sujet.
Intérieur – convivial
L’intérieur représente un changement significatif chez Volkswagen. Le Polo a été la première voiture dans laquelle ils ont supprimé les commandes tactiles. Elles sont ici remplacées par des boutons classiques.
Toutes les fenêtres disposent de leurs propres commandes, les serrures des portes ainsi que les rétroviseurs ont eux aussi une commande physique.
Et ce style se poursuit sur le volant et le tableau de bord. On peut désormais régler la climatisation à l’aide de boutons, bien que les commandes rotatives semblent plus petites par rapport à celles que Volkswagen utilisait auparavant.
Les versions équipement Trend et Life ne sont disponibles qu’avec un intérieur noir. La version Style est également proposée en gris, ce qui peut paraître triste, mais cela la rend beaucoup plus stylée.
Ce n’est d’ailleurs pas très pratique, car il y avait déjà une tache sur le pare-brise lorsque j’ai récupéré la voiture de test.
L’intérieur est simple et élégant, avec une éclairage d’ambiance essentiel qui rend l’habitacle un endroit agréable où se trouver.
Le tableau de bord propose plusieurs options d’affichage, dont un design inspiré des voitures Volkswagen des années 70 et 80.
Le système multimédia suit le dernier design de Volkswagen. L’écran est clair et facile à utiliser, tout en conservant des touches stylistiques rappelant le passé.
Le plus intéressant, c’est que vous pouvez concevoir vous-même plusieurs menus afin de réduire au minimum le nombre de touches à utiliser sur l’écran. VW est ainsi passé du statut de l’un des constructeurs les plus encombrés à celui d’exemple à suivre.
La console centrale dispose de deux emplacements pour téléphones, l’un d’eux offrant une charge sans fil – si vous avez souscrit à ce service. En dessous se trouvent deux prises USB-C ainsi que de l’espace de stockage supplémentaire.
Espace arrière – restreint
Il n’est pas vraiment surprenant qu’une personne de grande taille comme moi, mesurant 1,89 m, ne se sente pas particulièrement à l’aise « derrière soi » dans une voiture de quatre mètres. Cependant, il existe effectivement des concurrents qui offrent également un bon espace arrière, comme le Dongfeng Box.
Lorsque le siège avant est réglé vers l’avant, les genoux touchent directement le dossier du siège arrière. Il reste néanmoins suffisamment d’espace sous le siège avant pour les pieds, et j’ai environ trois doigts d’espace jusqu’au plafond. L’inclinaison du siège est relativement verticale, mais cela fonctionne bien.
Aucun des passagers à l’arrière n’a de poignées pour s’accrocher au plafond, ce qui peut manquer à certains. Il n’y a pas non plus de supports pour les bras ni de système de climatisation individuel à l’arrière.
Mais la famille avec de jeunes enfants est bien prise en charge. Nous avons deux points d’attache Isofix à l’arrière et un au siège avant.
Espace de chargement – vraiment énorme
L’espace de chargement est littéralement la grande surprise.
En tout cas, si vous abaissez le plancher lorsqu’il est en position supérieure. Car alors, il devient soudainement deux fois plus grand.
Cet espace important peut contenir 441 litres, ce qui est en fait plus que dans une Tesla Model 3.
Mais ce qui est le plus impressionnant, c’est son design. On peut dire qu’il est entièrement carré jusqu’au bitume. Cela fait de la petite Polo l’une des voitures qui consomment le moins dans nos essais traditionnels de coffre.
Le plancher peut être complètement retiré ou placé à deux hauteurs différentes. Lorsque les sièges arrière sont rabattus, le volume passe à 1240 litres.
Le rapport de répartition des sièges est de 40/60, mais la voiture ne dispose pas de cloison.
Et comme VW s’est tant concentrée sur un espace arrière extrême, on ne trouve aucun espace de chargement à l’avant. Toute l’électronique, y compris le prise de charge, se trouve derrière une trappe sur l’écran droit.
Le véhicule peut être livré avec une capacité de remorquage élevée, et ce n’est pas tout : si vous choisissez la version dotée de la batterie la plus grande, vous obtiendrez une capacité de remorquage de 1 200 kilos. Avec la batterie la plus petite, vous pouvez tirer jusqu’à 500 kg. La charge utile est de 75 kg.
Dans l’ensemble, il s’agit d’un véhicule très pratique, à moins que vous ne le remplissiez de quatre personnes lourdes.
Impressions de conduite – amusant
C’est le premier véhicule que je conduis sur la nouvelle plateforme MEB +-, et la grande différence par rapport aux modèles précédents est qu’il s’agit d’une plateforme entièrement à traction avant.
Je ne sais pas s’il disposera ultérieurement d’une traction intégrale, mais Volkswagen n’a pas de tradition en la matière pour des véhicules aussi petits.
Et je pense que Volkswagen a bien réussi. Lors d’accélérations fortes, on observe un léger patinage des roues ainsi qu’un certain dynamisme dans le véhicule, mais comme je ne l’ai pas testé sur route ou sur surface lisse, le système anti-patinage semble plus réactif que celui de l’ID.3.
En général, on a l’impression de conduire une vieille Polo fiable, et ce n’est pas exagéré.
Avec ses 1501 kilos annoncés, elle est également légère. La voiture de test pesait en fait 60 kilos de plus, mais cela peut être dû au matériel de mesure. Le poids est légèrement plus élevé du côté des roues avant, ce qui constitue un avantage en prévision de l’hiver.
La voiture de test développe 211 chevaux et 290 Nm. Le temps affiché pour passer de 0 à 100 km/h est de 7,1 secondes, mais nous l’avons mesurée à 6,5 et 6,65 secondes. La vitesse maximale est de 160 km/h.
Confort – niveau de bruit étonnamment élevé
À mon avis, la suspension est très performante.
La voiture est confortable sans pour autant devenir si molle qu’elle perde en précision. Elle ne semble jamais rigide ni désagréable à conduire.
Cependant, elle produit beaucoup de bruit, surtout sur l’autoroute par rapport aux routes ordinaires. Nous avons mesuré 66 dB à 80 km/h et pas moins de 74,5 dB à 100 km/h.
Contrôle de vitesse – facile à utiliser
Il existe des systèmes plus avancés que celui-ci. Mais le contrôle de croisière repose en grande partie sur l’interaction avec le système et le conducteur.
Souvent, on a l’impression de devoir lutter contre un serpent qui tente de se dérober à nos mains, tout en affichant des avertissements sans cesse.
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Ce système ne fonctionne pas ici. Si vous le souhaitez, il respecte les limites de vitesse, ralentit avant des virages serrés, des intersections et des courbes. Il s’arrête même au feu rouge.
Sur de bonnes routes, la voiture reste bien centrée dans sa voie. Lorsque les conditions routières se détériorent, elle commence progressivement à s’éloigner des lignes de guidage, permettant ainsi au conducteur de comprendre clairement qu’il est temps de reprendre le contrôle.
Les contrôles de croisière s’activent et se désactivent sans heurt, ce qui confère à la solution une sensation de sécurité et de prévisibilité. Cela permet de conduire plus sereinement.
Autonomie et consommation – de bons résultats
Le véhicule d’essai affiche une autonomie WLTP de 451 kilomètres, avec une consommation moyenne de 1,34 kWt par mile.
Lors de notre essai sur circuit fixe, nous avons mesuré une consommation de 1,25 kWt par mile. L’essai a eu lieu sur de l’asphalte sec, à des températures comprises entre 11 et 17 degrés.
Lors de notre essai routier à vitesse constante de 100 km/h, nous avons obtenu une consommation de 1,48 kWt par mile.
Ces résultats sont bons pour un véhicule de cette taille ; il a donc performé mieux que ce à quoi les chiffres officiels pourraient laisser penser. N’oubliez pas : nous ne prenons pas en compte les pertes de charge, comme c’est le cas pour WLTP.
Chargement – vitesse autorisée
Le véhicule d’essai est équipé d’une batterie de 52 kWt en puissance nette et de 56 kWt en puissance brute. La puissance maximale de charge indiquée est de 105 kW.
Volkswagen propose à la fois un système de chauffage des batteries à commande manuelle et un chauffage via le système de navigation. Lors du test, nous sommes arrivés à la station de charge avec des batteries à température optimale.
Pour atteindre 100 % de charge, il nous a fallu 37 minutes. C’est un temps long. Le chargement de 10 % à 80 % s’effectue en 22 minutes, ce qui est deux pour cent plus rapide que les indications fournies par VW.
L’efficacité de charge maximale est atteinte vers 50 % de charge ; à ce stade, nous avons également obtenu 15 kW de plus que ce que le fabricant indique. Nous observons des valeurs supérieures à 100 kW dans l’intervalle allant de 40 % à 70 % de charge.
Même si les performances sont légèrement supérieures aux données annoncées, le temps de charge n’est pas vraiment exceptionnel.
Prix et concurrents
Le modèle de base Trend, équipé d’une batterie de 37 kWt, commence à 249 000 couronnes et affiche une autonomie annoncée de 323 kilomètres.
La version supérieure, Life, coûte à partir de 280 000 couronnes et dispose d’équipements supplémentaires, mais de la même batterie et de la même autonomie.
Si vous souhaitez une batterie de 52 kWt, le prix commence à 344 000 couronnes.
La voiture de test est une version Style. Elle dispose notamment d’une gamme lumineuse LED Matrix, d’un toit panoramique et de systèmes d’assistance au conducteur.
Le prix ici commence à 377 100 couronnes. Tout ce qui n’est pas en blanc coûte 8 000 couronnes de plus, et si vous souhaitez des roues de plus de 17 pouces, cela coûte également jusqu’à 9 000 couronnes de plus.
Des sièges électriques avec fonction massage coûtent en plus 10 000 couronnes. La voiture de test atteint ainsi un prix de 420 000 couronnes.
Parmi les principaux concurrents, on trouve la Peugeot E-208, l’Opel Corsa Electric et plusieurs nouveaux véhicules électriques chinois de la même catégorie de prix. Dans les versions haut de gamme, on rencontre également des voitures offrant une propulsion à quatre roues au même prix.
Conclusion
Il y a peu de raisons d’être frustré par l’ID. Polo. Elle combine les caractéristiques classiques de Volkswagen avec une technologie électrique moderne, et se révèle à la fois pratique, facile à conduire et bien conçue.
Le système de propulsion avant semble prometteur, le coffre est impressionnamment grand et l’expérience d’utilisation est bien supérieure à celle de plusieurs voitures électriques précédentes sur le marché.
Il existe des véhicules qui se chargent plus rapidement et offrent plus d’espace à l’arrière, mais je ne doute pas que de nombreux Nordiques souhaiteront acquérir la nouvelle ID. Polo.
Et je les comprends très bien.
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L’article « Une réussite sans précédent de Volkswagen ? » est paru en premier sur Norsk elbilforening.