Les autocars électriques d’Ember montrent que l’électrification des bus interurbains est déjà là

La flotte de bus interurbains entièrement électriques d’Ember montre que les services régionaux de transport en bus peuvent être électrifiés plus tôt que prévu, tandis que les flottes urbaines et régionales existantes le deviennent de manière plus progressive.

Soutenez le travail de CleanTechnica par une abonnement Substack, sur Patreon ou via Stripe. Aidez-nous à produire tout le contenu de haute qualité et original que nous publions semaine après semaine, malgré les défis posés par l’intelligence artificielle chargée du scraping de contenu, les réseaux sociaux antisociaux, l’inflation et d’autres obstacles.

Édimbourg rend le transport électrique visible. La ville a électrifié les trains régionaux, les trams ainsi qu’un nombre croissant de bus électriques, y compris de grands bus à deux étages alimentés par des batteries qui se distinguent nettement du bitume. Ce progrès est important, mais il n’est pas particulièrement surprenant : on s’attendait toujours à ce que les bus urbains fassent partie des premiers véhicules de transport lourds à être électrifiés à grande échelle.

Le véhicule le plus intéressant était un autocar Yutong situé à côté de la gare routière d’Édimbourg. Il appartenait à Ember, l’entreprise édimbourgeoise qui a lancé en octobre 2020 le premier service régulier interurbain entièrement électrique au Royaume-Uni, avec deux autocars circulant entre Dundee et Édimbourg. Moins de six ans plus tard, Ember exploite plus de 100 autocars électriques dans toute l’Écosse.

Lothian, l’opérateur public qui domine le réseau urbain d’Édimbourg, fait ce qu’une grande entreprise de transport en commun urbain devrait désormais faire. Environ un bus sur cinq affecté à ses principaux dépôts d’Édimbourg est électrique à batterie. La plupart sont de grands autocars Volvo à deux étages, neuf autocars Wrightbus à un seul étage ont été mis en service en juin, et la dernière série de financements destinés aux bus à zéro émission en Écosse soutient l’acquisition de 60 autres autocars électriques à deux étages pour cet opérateur.

Le dénominateur régional est différent. Stagecoach East Scotland indique 41 véhicules électriques parmi 477 bus et autocars, soit 9 % sur un territoire s’étendant bien au-delà d’Édimbourg. D’autres opérateurs régionaux plus petits pénètrent également dans la ville, mais il n’existe pas de dénominateur précis spécifique à Édimbourg pour leurs flottes. Prétendre le contraire créerait un chiffre qui semble précis mais n’aurait que peu de signification réelle.

Le rythme de Lothian est logique pour une flotte héritée. Il doit reconstruire des dépôts, assurer une capacité électrique suffisante, remplacer des centaines de véhicules et maintenir un réseau urbain dense en fonctionnement tout au long du processus de conversion. Les bus urbains suivent des itinéraires connus, reviennent régulièrement dans des installations contrôlées et accumulent suffisamment de kilométrage pour bénéficier d’un usage intensif d’énergie et de coûts de maintenance réduits. Ce sont un marché naturel pour les batteries dès le début.

Ember revêt une importance plus grande car elle a vu le jour dans un secteur où beaucoup s’attendaient à ce que les bus urbains suivent encore une fois un cycle d’amélioration des batteries. Son réseau dessert désormais Édimbourg, Glasgow, Dundee, Aberdeen, Inverness, Fort William, Oban et Thurso, en desservant des aéroports, des villes et de plus petites communautés le long du parcours. Plusieurs itinéraires fonctionnent selon des fréquences qui ressemblent davantage à celles des horaires ferroviaires qu’à celles des excursions en bus classiques, y compris des services nocturnes et 24 heures sur 24. Au cours de l’année se terminant en janvier 2026, Ember a indiqué avoir transporté plus de 1,5 million de passagers et parcouru plus de 120 millions de kilomètres-kilomètre sans émissions.

Ce résultat ne provient pas d’un couloir de démonstration plat et peu accidenté. Le trajet d’Ember entre Édimbourg et Fort William passe par Lochearnhead, Tyndrum et Glencoe, tandis que ses services vers l’ouest et les Highlands atteignent Oban, Inverness et Thurso. Les autocars chargés qui gravissent sans cesse ce type de terrain nécessitent beaucoup plus d’énergie que ceux qui empruntent des routes à faible relief. Les hivers en Écosse augmentent la charge liée au fonctionnement des batteries et au chauffage continu de la cabine, réduisant ainsi l’énergie disponible pour la propulsion. Le freinage régénératif aide en descente, mais il ne fait pas disparaître les difficultés du terrain.

Le modèle opérationnel est plus important que l’affirmation concernant l’autonomie maximale. Ember affirme que ses autocars peuvent parcourir jusqu’à environ 350 miles avec une seule charge, mais l’entreprise ne repose pas sur l’idée de tirer un seul trajet exceptionnel de chaque batterie. Les véhicules se chargent plusieurs fois par jour et peuvent parcourir près de 200 000 miles par an. Ember dispose d’installations de charge à Dundee, Aberdeen, Inverness, Oban, Thurso, Fort William et Perth, avec des chargeurs d’une puissance allant jusqu’à 300 kW, et de nouvelles installations sont prévues.

Le calendrier des départs, le réseau de charge et le système de réservation se renforcent mutuellement. De nombreuses escales intermédiaires nécessitent une réservation à l’avance, souvent seulement dix minutes à l’avance. Lorsqu’aucune réservation n’a été faite, l’autocar peut passer outre cette escale, ce qui permet de conserver le temps de trajet et d’éviter un détour inutile. L’affectation des véhicules et la charge peuvent alors être planifiées en fonction de routes dont les distances, les points d’arrivée et les temps d’arrêt probables sont connus.

Cela fait de la desserte interurbaine planifiée un problème distinct de la tournée sans contraintes. Un bus de location peut passer plusieurs jours à suivre l’itinéraire d’un client, avec des arrêts incertains, des itinéraires changeants et sans possibilité fiable de recharge à haute puissance. Ember contrôle son réseau et sait où se trouvent ses bus à tout moment de la journée. La recharge fait partie du planning, et non d’un inconvénient extérieur.

L’histoire des achats révèle également un déficit industriel. Les achats de véhicules électriques par Lothian proviennent de Volvo, Wrightbus et Alexander Dennis. Ember achète des autocars complets à Yutong en Chine, car les fabricants britanniques et européens établis ne disposaient pas d’autocars électriques à batterie comparables lorsque l’entreprise en avait besoin. Ember affirme avoir sollicité à plusieurs reprises Alexander Dennis, le principal fabricant d’autocars en Écosse, et avoir été informée qu’aucun produit adapté n’était disponible ni prévu. Yutong en disposait et a continué à le développer avec l’opérateur.

Le dernier programme écossais de bus à zéro émission prend désormais en charge 100 autres autocars Yutong ainsi que 43 chargeurs pour Ember. Ce projet, d’un montant de 53,8 millions de livres sterling, comprend 13,2 millions de livres en financement public et 40,6 millions de livres en investissement privé. Les achats prévus correspondent à peu près à la taille de la flotte actuelle d’Ember. Dans le même tour de financement, l’Écosse soutient également 60 bus électriques supplémentaires pour Lothian et 44 véhicules à zéro émission pour Stagecoach.

La Écosse soutient simultanément deux modèles de transition. Lothian remplace sa flotte de véhicules urbains héritée tout en maintenant le fonctionnement d’Édimbourg. Ember a commencé avec des véhicules électriques et a structuré son activité autour de routes connues, de stations de charge à forte puissance, de logiciels de réservation et d’une utilisation optimisée des véhicules. La leçon importante, bien que limitée, est que le service régional et interurbain planifié constitue déjà un marché pratique pour les véhicules électriques, à condition que l’ensemble du service soit conçu dès le départ autour de l’électricité.

Lisez l’analyse complète du TFIE Strategy Briefing concernant les facteurs liés aux flottes, les conditions des routes en Écosse, le modèle de charge, les implications en matière d’achats, ainsi que les différences entre la conversion de flottes existantes et le service interurbain entièrement électrique.

Faites appel à Michael Barnard et à TFIE Strategy pour des études de faisabilité relatives à l’électrification des transports, une analyse des facteurs liés aux flottes, des examens de la stratégie de charge et une évaluation réaliste des processus d’achat.