Les véhicules électriques pourraient devoir payer des taxes pour circuler.

L’électrification du parc automobile national modifie l’une des principales sources de financement du réseau routier : les taxes liées à la consommation de carburants. Face à cette évolution, l’Autorité de la mobilité et des transports (AMT) juge nécessaire de repenser le modèle actuel de financement.

Cette question est analysée dans l’Étude stratégique sur le financement du réseau routier qui, bien qu’elle ne propose pas de modèle définitif, identifie le principe du « payeur-utilisateur » comme l’un des fondements de l’évolution du système.

En pratique, l’AMT prône un lien plus étroit entre le paiement et l’utilisation effective de l’infrastructure. Cela pourrait signifier que les véhicules électriques contribueraient également directement au financement des routes, grâce à des mécanismes qui ne dépendent pas de la consommation de carburant, comme c’est le cas actuellement.

Que se passe-t-il ?

Aujourd’hui, le financement du réseau routier repose principalement sur deux sources : la Consignation de Service Rodoviário (CSR) et les péages.

La CSR représente environ les deux tiers des recettes et correspond principalement à la part de l’Impôt sur les Produits Petrolifères (ISP) qui est reversée à Infraestruturas de Portugal (IP). En 2025, elle a généré environ 691 millions d’euros – ce qui correspond à peu près à 20 % des recettes totales de l’ISP et à environ 16 % du montant total provenant de l’ISP, de l’ISV et de l’IUC – tandis que les péages ont représenté 234,3 millions d’euros.

Cependant, ce modèle est directement lié à la consommation de carburants. À mesure que l’électrification entraîne une réduction de la consommation d’essence et de diesel, la base de recettes associée à la CSR peut également diminuer.

L’étude de l’AMT souligne qu’il existe des incitations à l’acquisition de véhicules moins polluants, mais il n’existe pas de mécanismes équivalents de financement des infrastructures routières pour compenser la baisse des recettes traditionnellement liées à la consommation de carburants fossiles.

200 millions d’euros en péril

L’ampleur potentielle de ce changement est quantifiée dans l’étude grâce à des estimations de l’IP. Selon les données citées par l’AMT, une part de la mobilité électrique allant de 20 % à 30 % en 2030 pourrait entraîner une perte annuelle de recettes comprise entre 140 et 200 millions d’euros.

C’est dans ce contexte que l’AMT juge nécessaire d’adapter progressivement le modèle de financement du réseau routier à la transformation du parc automobile.

Qu’est-ce qui est proposé

Ayant cette problématique à l’esprit, l’organisme envisage un modèle hybride possible, dans lequel le principe du payeur-utilisateur jouerait un rôle plus important. Parmi les mécanismes envisagés figurent les péages, les systèmes de tarification par kilomètre parcouru et d’autres formes de facturation directe pour l’utilisation de l’infrastructure.

Selon cette étude, la méthode de facturation pourrait tenir compte de différents facteurs tels que la classe du véhicule, les émissions, la durée d’utilisation ou l’intensité d’utilisation du réseau.

De plus, la CSR elle-même peut également être réformulée. L’AMT soutient que la méthode utilisée pour son calcul doit être définie « indépendamment de la source d’énergie utilisée par les véhicules », conformément au principe de « neutralité technologique ».

« L’électrification progressive du parc automobile n’élimine pas les coûts liés à l’utilisation de l’infrastructure, qui persistent indépendamment de la technologie de propulsion utilisée », peut-on lire dans l’étude.

Cependant, l’étude elle-même précise qu’« elle ne vise pas à identifier un modèle unique de financement, ni à réformuler une recommandation définitive concernant la solution à adopter ».

Quand ça commence ?

Cette étude ne constitue qu’un document de soutien à la prise de décision en matière de politique publique et n’a pas de caractère contraignant. Si l’une de ces mesures est confirmée, la décision sera mise en œuvre de manière progressive. D’ici 2028, on prévoit la stabilisation des mécanismes existants ainsi que l’approbation du Plan stratégique pour la route nationale.

Par la suite, entre 2028 et 2032, il est prévu d’« introduire progressivement de nouveaux instruments de financement plus liés à l’utilisation de l’infrastructure », et enfin, en 2040, le modèle de financement à adopter devrait être consolidé.

« Dans n’importe quel scénario, la transition doit être progressive, techniquement préparée et politiquement encadrée, sous peine de générer de l’instabilité, un rejet social ou des solutions financièrement insuffisantes », conclut l’étude.