Les voitures électriques à changement de batterie rattrapent les véhicules thermiques, le Zeekr 7GT, grâce au chargement ultrarapide, rattrape lui aussi le changement de batterie [YouTube]

Bjorn Nyland a effectué un test du Zeekr 7GT sur une distance de 1 000 kilomètres. Ce véhicule électrique, qui ne permet pas le remplacement de la batterie mais offre un chargement ultra-rapide, a parcouru cette distance en 8 heures et 50 minutes. Le Nio ET5 Touring doté d’une batterie remplaçable de 75 kWh a nécessité exactement le même temps. La Toyota Mirai à hydrogène et le Nio ET5 avec une batterie remplaçable de 100 kWh étaient plus rapides de 10 minutes (8 heures et 40 minutes), tandis que le véhicule thermique de référence, le Nissan X-Trail e-Power e-Force, a terminé en 8 heures et 35 minutes.

TEST : Zeekr 7GT. Un véhicule électrique performant en déplacement, comme un thermique. Il ne reste plus qu’à disposer de chargeurs d’une puissance de 500 à 600 kW.

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TEST : Zeekr 7GT. Un véhicule électrique performant en déplacement, comme un thermique. Il ne reste plus qu’à disposer de chargeurs d’une puissance de 500 à 600 kW.

Zeekr 7GT, données techniques

Chargement avec des intensités allant jusqu’à 600 A : la clé pour voyager rapidement.

Un temps de parcours inférieur à 9 heures correspond déjà aux véhicules thermiques mentionnés. Les nouveaux Xpeng G9 et G9 Performance, le Mercedes CLA EQ Tech ainsi que le Nio ES8 ont atteint cette limite, ce dernier après un changement de batterie en cours de route. Moins de 9 heures ont été enregistrées par les modèles cités dans l’introduction, ainsi que par le Zeekr 7X Performance (8:55), le Xpeng X9 Performance (8:55 ; minivan !), le Tesla Model S LR Palladium (8:55), le Nio ET5 100 kWh (8:55) et le BMW iX3 50 xDrive (8:55). Il convient de noter que, dans les conditions les plus difficiles, se trouvaient le Nissan thermique, le BMW iX3 50 xDrive et le Nio ET5 100 kWh, tandis que le Zeekr 7GT testé a bénéficié de conditions optimales :

Zeekr 7GT, données techniques

Le Zeekr 7GT appartient au segment des berlines break de taille D (4,817 m de long, empattement de 2,9 m) ; la version Privilege AWD est équipée d’une batterie de 100 (~95) kWh, qui promet une autonomie de 558 kilomètres selon le critère WLTP. Ce véhicule est légèrement moins cher que la Tesla Model Y Performance AWD, du moins sur les marchés européens où il est disponible.

Peu après le départ, Nyland a commencé à se plaindre du problème qui semble toucher tous les véhicules chinois : le désir de mettre autant d’informations que possible à l’écran, ce qui entraîne des caractères minuscules devenant illisibles sur un fond sombre. On observe également une autre caractéristique typique de ce genre de véhicules chinois : pour un confort thermique optimal, le conducteur doit régler la température à 25 degrés Celsius. Celui qui, pendant le trajet, convaincra sa femme assise à côté de lui qu’elle exagère en disant avoir froid malgré une température réglée à 22 degrés gagnera 800 mètres d’autonomie supplémentaires

Chargement avec des intensités allant jusqu’à 600 A, la clé pour voyager rapidement

Lors du premier chargement, la voiture a atteint plus de 402 kW et, avec une tension de près de 700 V sur la batterie, elle consommait 575 ampères. Nyland l’a connectée à un chargeur pour camions capable de fournir une intensité de 600 A au véhicule, ce qui a permis au Zeekr 7GT d’avoir une marge de manœuvre. Il convient de noter que, avec ces paramètres, la voiture estimait qu’il faudrait 31 minutes pour atteindre 100 % de charge. De nombreuses voitures de génération précédente ou moins chères mettent entre 10 et 80 % de charge en environ 30 minutes.

Comme le rappelle le youtubeur, le Zeekr 7GT mettrait un peu plus de temps pour atteindre 80 % de charge que le Xpeng G6/G9, nécessitant entre 15 et 16 minutes au lieu de moins de 12. C’est pourquoi il a décidé de limiter la charge à 65-70 %. Avec 32 % de batterie, le véhicule délivrait une puissance impressionnante de 376 kW, et à 62 %, sa puissance moyenne de charge atteignait 345 kW (!). Dix minutes d’arrêt suffisaient pour que la batterie accumule plus de 57 kWh, ce qui, avec une consommation énergétique sur route visant 25 kWh/100 km (jantes de 20 pouces, propulsion intégrale), permettait une autonomie de plus de 200 kilomètres à une vitesse adaptée aux autoroutes polonaises :

La deuxième fois, la courbe était légèrement moins forte ; à 59 %, la voiture a réduit sa puissance de charge à 190 kW, ce qui a poussé Nyland à se déconnecter plus tôt. De surcroît, il n’avait pas besoin d’une telle réserve d’énergie, car la batterie CATL Qilin utilisée dans la voiture gérait très bien le chargement, même à partir de faibles pourcentages. Toutes les voitures chinoises ne peuvent pas se vanter de performances similaires ; en particulier pour les batteries au LFP, il est judicieux de consulter le manuel pour connaître la plage recommandée par le fabricant.

Lors du troisième et dernier chargement – rappelons que les deux précédents ont duré environ 10 minutes – le chargeur Circle K a refusé de démarrer, alors Nyland s’est rendu vers un autre, équipé de connecteurs Amphenol. Selon lui, il essayait de choisir des produits Phoenix Contact, car ils supportent 600 ampères pendant près de 25 minutes. Les prises Amphenol sont rapides au démarrage, mais elles se réchauffent déjà après quelques minutes, ralentissant ainsi le processus de recharge. Le résultat est que le chargeur fournit moins d’énergie que prévu :

Vraiment à regarder :

Note de la rédaction d’Elektrowozu : il est difficile de dire si c’est à cause de la mention de Nyland ou du fait que nous avons parlé sur Iksa d’une visite chez l’ophtalmologue. Quoi qu’il en soit, pendant ce film, nous avons vu huit fois une publicité pour des « lunettes AI de Łódź », « développées par un professeur allemand », « pesant 7 grammes », dotées d’une fonction de « zo-o-m intelligent » et de « montures fabriquées en titane souple », « qui améliorent considérablement la fatigue oculaire » et qui, en plus, garantissent une « réduction de la cécité ».

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