La Cayenne électrique est meilleure que la version à essence. Porsche l’admet elle-même.

Le nouveau Cayenne Electric est plus puissant, plus rapide, plus spacieux et, dans de nombreuses versions, moins cher que ses homologues à combustion interne. Lors des essais sur le Silesia Ring, nous avons vérifié si l’avantage indiqué dans les tableaux se traduisait également en pratique.

C’est le Porsche le plus puissant de l’histoire (son système de propulsion peut générer pas moins de 1156 ch, ou plutôt 0,85 MW, car il s’agit finalement d’un véhicule électrique). Il s’agit également du Porsche le plus lourd de l’histoire – il pèse près de 2,6 tonnes (bien que la version la plus puissante à moteur à essence soit seulement 100 kg plus légère).

Le nouveau Cayenne électrique est également le SUV le plus rapide de l’histoire de cette marque – il atteint les 100 km/h en seulement 2,5 secondes. Le Cayenne hybride le plus rapide met 3,6 secondes pour y parvenir, tandis que le modèle à moteur thermique le plus rapide nécessite « jusqu’à » 4,4 secondes.

Le Turbo Cayenne électrique surpasse également de loin son concurrent hybride en termes d’espace de stockage (le modèle électrique dispose de pas moins de 747 litres de volume de coffre à l’arrière et de 90 litres supplémentaires sous le capot, contre seulement 434 litres dans le modèle hybride le plus puissant).

En même temps, ce puissant Cayenne Turbo Electric est exactement 333 000 zł moins cher que la version à moteur thermique la plus puissante (le Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé avec le pack GT). La gamme des prix de tous les Cayenne inclut également une version électrique – le modèle de base, le Cayenne Electric, coûte 446 000 zł. Le Porsche Cayenne à essence le moins cher commence à 479 000 zł et, pour pratiquement tous les paramètres techniques (puissance, accélération, capacité du coffre), il est inférieur à la version électrique.

Chaque jour ? Et la portée, alors ? En ville, la portée de l’électrique sera incomparablement… plus grande que celle d’un V6 de 3 litres. Avec une batterie pleine, le Cayenne peut parcourir plus de 800 km, tandis qu’avec un réservoir plein, ce n’est que 500 km. Ce n’est qu’en route que l’avantage se tourne en faveur de la version à essence. Cependant, dans le cycle mixte WLTP, les différences ne sont pas encore importantes (644 km pour le Cayenne Turbo Electric et 700 km pour le Cayenne à essence). Ce n’est que sur l’autoroute que l’essence gagne nettement face à l’électricité, et encore uniquement en l’absence de circulation, car lors des accélérations et freinages dynamiques, l’électrique, grâce à la récupération d’énergie (il récupère de l’énergie en freinant avec les moteurs, au lieu d’usurer les disques de frein), peut égaler le moteur thermique.

D’accord, mais le ravitaillement en carburant dure moins longtemps, n’est-ce pas ? Bien sûr, c’est le cas pour de nombreuses voitures, mais Porsche a fait beaucoup d’efforts pour que même les rares avantages de la version à moteur thermique disparaissent progressivement. En route, nous pouvons recharger chaque version électrique du Cayenne de 10 % à 80 % en seulement 16 minutes. Cependant, dans la vie de tous les jours, nous pouvons pratiquement oublier le chargement de la batterie. Le Cayenne est le premier modèle en série en Europe à disposer d’un chargement sans fil. Il suffit de garer la voiture dans le garage au-dessus d’un chargeur, et c’est réglé.

Le nouveau Porsche électrique dispose d’une énorme batterie avec de nouvelles cellules provenant de Pologne ; il se recharge de 10 % à 80 % en 16 minutes en route, et à la maison nous pouvons le recharger… sans fil. C’est la première voiture en série au monde à offrir un chargement sans fil accessible à tous les clients. Voyez comment c’est… pic.twitter.com/KYkXogcuSK

— Bartłomiej Derski (@bderski) 9 octobre 2025

Voir aussi : Vous pouvez commander une Porsche Cayenne électrique avec chargeur sans fil

Que reste-t-il ? Des sons V6 ou V8 ? En réalité, le véhicule électrique ne peut que les reproduire. La liste des avantages réels du Cayenne à essence s’est donc réduite aux sons qu’il produit… Bon, certaines caractéristiques tout-terrain des versions à essence seront également légèrement meilleures – par exemple, l’angle d’inclinaison ou la garde au sol. Il est intéressant de noter que la profondeur de franchissement (50 cm) est identique dans les deux versions.

Nous parlerons dans un instant de la décision prise par l’entreprise de Zuffenhausen de rendre les modèles électriques plus puissants, plus grands et en principe plus confortables que leurs homologues à essence, tout en restant moins chers. Mais d’abord, découvrez les premières essais routiers et sur piste de ce véhicule que nous avons eu l’occasion d’amener au Silesia Ring en mai.

Cayenne Turbo Electric sur piste

En établissant des records successifs au Nürburgring, Porsche nous a habitués à l’idée que les ingénieurs de Weissach n’ont pas créé leurs modèles électriques simplement pour proposer « quelque chose » dans la gamme électrique, mais qu’ils développent cette propulsion afin qu’elle rivalise et dépasse l’ancienne technologie à combustion interne.

Cela se voit bien sur la piste. Pour de nombreuses voitures électriques, la puissance maximale est disponible principalement pendant les premières minutes de conduite. Par la suite, ce qui limite les performances, c’est la température de la batterie, des onduleurs, des moteurs ou du système de freinage. Dans le Cayenne électrique, après de nombreux tours sur le Silesia Ring, on n’a même pas vu le moindre signe de ce genre de problème.

La batterie d’une capacité de 108 kWh (net) maintenait la température dans une plage optimale de fonctionnement ; la voiture ne limitait pas ses performances, et même à la fin des essais, elle était toujours prête à recevoir des charges très élevées. C’est justement la gestion de l’énergie et de la température qui semble être l’un des plus grands accomplissements des concepteurs de Weissach. En pratique, le conducteur n’a pas besoin de se demander si la prochaine course sera aussi rapide que la première.

La Porsche Cayenne électrique sur le Silesia Ring a réalisé aujourd’hui une performance phénoménale. Ce gigantesque SUV, qui atteint 200 km/h en 7,4 secondes et peut être mis à rude épreuve toute la journée sur le circuit, affiche des temps comparables à ceux des voitures de sport thermiques. Le fait que 1156 chevaux le propulsent vers l’avant est une chose… pic.twitter.com/ga5Jo1rBJN

— Bartłomiej Derski (@bderski) 26 mai 2026

Un système de freinage développé contribue également au maintien des performances. La Cayenne Electric utilise certains des plus gros freins installés actuellement dans les voitures de série. Il est important de noter que, lors de la plupart des freinages, une grande partie du travail est assurée par la récupération d’énergie. La puissance maximale de récupération atteint même 600 kW.

Sur la piste, tout aussi impressionnant que le système de propulsion, c’est le suspens actif Porsche Active Ride. C’est lui qui donne l’impression qu’une voiture pesant plus de 2,6 tonnes se comporte bien plus légèrement que ne le laisseraient penser les données techniques. Chaque roue peut être contrôlée indépendamment, et le suspens combat activement les inclinaisons de la carrosserie, le plongeon lors des freinages et le soulèvement de l’avant à haute vitesse. L’effet était particulièrement visible lors des slaloms, où le Cayenne Electric semblait presque « collé » à l’asphalte, permettant de positionner la voiture avec une grande précision entre les obstacles successifs.

La stabilité est également améliorée grâce à un axe arrière flexible qui, à basse vitesse, fait tourner les roues arrière dans le sens opposé aux roues avant, ce qui augmente la maniabilité, et à haute vitesse dans le même sens qu’elles, ce qui renforce la stabilité lors de changements de direction rapides. Ensemble, ils forment un système capable de compenser efficacement la masse du Porsche de série le plus grand et le plus lourd de l’histoire.

Comment le Porsche électrique s’en sortira-t-il sur le marché ?

La réponse à cette question n’est pas du tout évidente. Porsche a déjà connu à la fois des succès et des déceptions en matière d’électromobilité. Le Taycan a prouvé que la marque était capable de créer l’un des véhicules électriques les plus avancés technologiquement sur le marché, mais ses ventes ont été inférieures aux attentes. Le nouveau Macan Electric se porte beaucoup mieux, devenant rapidement l’un des modèles les plus importants de la gamme de l’entreprise.

Porsche ne cache plus non plus que la transformation du marché se déroule plus lentement qu’on ne l’imaginait il y a encore quelques années. Le constructeur a réduit ses plans initiaux de full électrification, augmenté ses investissements dans les moteurs à combustion interne et hybrides, et envisage même de lancer une nouvelle génération du Macan équipée d’un moteur à combustion interne. Cela est dû tant à une demande de voitures électriques inférieure aux attentes qu’aux caractéristiques des clients de la marque, qui achètent souvent leurs véhicules davantage par émotion que sur base de calculs, et qui ne sont pas encore convaincus par les modèles électriques.

Quel sera le destin du Cayenne ? Ce sont justement les SUV qui représentent aujourd’hui une part importante des ventes de Porsche, et la version électrique ne nécessite pratiquement aucun compromis de la part du client. Elle est plus rapide que les modèles à moteur thermique, offre un coffre plus grand, une charge très rapide, et est moins chère que les versions à essence ou hybrides comparables. Si un modèle doit convaincre les clients traditionnels de Porsche d’opter pour une propulsion électrique, sera-ce bien le Cayenne ?