Selon T&E, les voitures électriques coûtent aujourd’hui moins de la moitié en carburant que les voitures diesel.

D’après une nouvelle analyse de Transport & Environment, les conducteurs de véhicules électriques en Europe dépensent moins de la moitié de ce que coûte l’énergie par kilomètre pour eux comparé aux automobilistes utilisant du diesel, à mesure que la hausse des prix de l’essence exerce une pression accrue sur les ménages et les entreprises.

Le groupe de campagne pour les transports propres indique qu’il coûte désormais 32 € de plus pour remplir un réservoir diesel de 50 litres qu’en février, dont environ 16 € de cette augmentation sont dus à des marges plus élevées des raffineries.

La comparaison effectuée concerne le ravitaillement en carburant et la recharge, et non les coûts totaux de possession. Elle suppose une consommation de diesel de 6,9 litres par 100 km (40,9 miles par gallon), une consommation de véhicule électrique de 20,2 kWh par 100 km (3,08 miles par kWh) et un coût de l’électricité de 0,343 €/kWh. Cela fait que la facture énergétique d’une voiture électrique s’élève à environ 6,93 € par 100 km (11 pence par mile).

« L’électrification est le seul moyen d’assurer que ce soit la dernière crise pétrolière », a déclaré Antony Froggatt, directeur principal chez T&E.

L’organisation affirme que son estimation de la consommation d’électricité prend en compte l’augmentation des prix du gaz qui se répercutera progressivement sur les factures des ménages, et qu’elle représente probablement une valeur maximale.

Les chiffres européens ne doivent pas être interprétés comme une promesse que chaque conducteur britannique pourra réduire de moitié ses factures en changeant de voiture.

T&E appelle les gouvernements à orienter leur aide vers les ménages les plus défavorisés et à financer l’électrification grâce à des taxes sur les profits pétroliers exceptionnels. Elle estime que des réductions générales de la taxe sur les carburants transfèrent les coûts aux contribuables sans résoudre la dépendance au pétrole.

Sa première analyse, publiée le 23 septembre, estimait que la facture supplémentaire en diesel pour l’Europe s’élevait en moyenne à 203 millions d’euros par jour depuis le début du conflit. Les voitures diesel représentent 38 % de la flotte de voitures particulières de l’UE, ce qui rend la région particulièrement vulnérable.

Environ 30 % de la flotte diesel en Europe a plus de 15 ans. T&E estime que des incitations à la destruction de ces véhicules pourraient aider à les remplacer, tout en luttant contre une source de dépenses énergétiques continues.

L’organisation a calculé que, si le surcoût du diesel persistait jusqu’à Noël, les dépenses accumulées équivaldraient au coût de verser 2 000 euros pour la destruction de chaque voiture diesel âgée de plus de 15 ans.

Cette comparaison vise à illustrer l’ampleur de la facture supplémentaire liée au carburant. Elle ne signifie pas pour autant qu’un tel programme de remplacement ait été approuvé, ni que des incitations de 2 000 euros couvriraient le coût d’achat d’une voiture électrique.

Les pressions sur l’offre vont au-delà des prix du pétrole brut. Dans son rapport d’accompagnement, T&E relie ces contraintes au conflit au Moyen-Orient ainsi qu’aux pannes dans les raffineries russes, ce qui a limité l’offre de produits raffinés.

Cela est important car le prix que paient les automobilistes pour le diesel dépend de facteurs autres que le coût du brut. Une pénurie de capacités de raffinage ou de carburant fini peut accentuer l’écart entre les deux, exerçant ainsi une pression supplémentaire aux pompes, même avant de prendre en compte les taxes.

D’après les chiffres cités dans le rapport, le transport routier représente 77 % de la consommation d’essence et de gasoil dans l’UE. Par conséquent, les prix plus élevés affectent non seulement les automobilistes privés, mais aussi le secteur du transport de marchandises et les coûts liés au déplacement des produits.

T&E propose également des mesures susceptibles de réduire la consommation en attendant l’arrivée de véhicules de remplacement. Ses propositions incluent une réduction de la vitesse autorisée sur les autoroutes de 10 km/h, ainsi que des incitations à une conduite plus économique et au partage des trajets en voiture.

D’après ses estimations, ces mesures pourraient réduire la demande d’essence de 15 %. Il s’agit de recommandations et non d’une annonce de nouvelles restrictions de vitesse.

L’appel à une taxation des bénéfices exceptionnels s’inspire d’une étude distincte sur les revenus des compagnies pétrolières. T&E estime que huit entreprises ont généré 7,5 milliards d’euros de profits supplémentaires grâce à l’UE au cours du premier semestre 2026.

Les entreprises concernées étaient Shell, BP, TotalEnergies, Eni, Orlen, Repsol, OMV et Moeve. T&E a comparé le bénéfice net ajusté avec les trimestres équivalents de 2025, en attribuant une part à l’UE en se basant sur les informations relatives aux revenus par région géographique.

Sur cette base, l’organisation a calculé des revenus supplémentaires d’environ 1,6 milliard d’euros au premier trimestre et de 5,9 milliards d’euros au deuxième. Le deuxième trimestre couvrait une période plus longue du conflit.

Ces chiffres reflètent la définition donnée par T&E des profits excédentaires, et non une évaluation fiscale. Cette analyse soutient son argument selon lequel une partie des gains réalisés par les compagnies pétrolières devrait servir à financer des alternatives pour les consommateurs.

Les véhicules commerciaux font également partie de cet argument. Une étude publiée par T&E le 28 septembre a montré que les camions lourds électriques offraient déjà des coûts totaux de possession plus faibles dans six des neuf principaux marchés de l’UE étudiés.

Ces six marchés représentent 46 % des nouvelles ventes de camions lourds dans l’UE. Cette constatation concerne les marchés où les camions électriques présentent un avantage financier ; cela ne signifie pas pour autant que près de la moitié des camions vendus soient électriques.

Le rapport attribue cette amélioration à des prix de véhicule plus bas, à une plus grande échelle de production et au soutien national, y compris des incitations à l’achat et une réduction des péages routiers.

Il prévoit également que les camions électriques pourraient devenir moins chers dans l’ensemble de ces neuf marchés d’ici 2030, à condition que les politiques existantes se poursuivent ainsi que d’autres mesures. Cette prévision dépend de ses hypothèses selon lesquelles les politiques et les coûts prévus se réaliseront.

Contrairement à la comparaison des carburants pour voitures particulières, cette étude prend en compte les dépenses totales de possession, ce qui fait que ces deux constatations constituent des mesures distinctes du potentiel financier de l’électrification.

L’annonce concernant les camions indique des économies potentielles de 100 000 euros aux Pays-Bas et de 85 000 euros en Allemagne sur une période de cinq ans, avec un retour sur investissement possible après deux ans. Lorsque le prix du diesel est plus élevé, ces économies pourraient atteindre respectivement 123 000 euros et 106 000 euros.

T&E souhaite que les gouvernements accélèrent le développement des infrastructures de recharge et des connexions au réseau électrique, en plus d’instaurer des incitations. Elle exhorte également les fabricants européens à augmenter la production de camions électriques afin de réduire leurs prix d’achat et de concurrencer les fournisseurs étrangers.

Stef Cornelis, directeur des transports de marchandises et des flottes chez T&E, a déclaré : « Les chauffeurs de camions en Europe se trouvent en première ligne de la crise du diesel. »

Pour les conducteurs de voitures, la possibilité de comparer les prix de recharge reste une question pratique distincte. Dans un autre rapport publié le 29 septembre, T&E a appelé à des tarifs plus clairs dans l’ensemble du réseau public de recharge en Europe.

Il souhaite que les tarifs soient présentés en fonction de trois éléments standard : l’électricité fournie, toute charge liée au temps d’inactivité ou à un séjour prolongé, ainsi que des frais commerciaux supplémentaires tels que les frais de roaming. Les conditions doivent être visibles avant le début de la charge.

L’organisation préconise également des paiements par carte standard sans abonnement dans tous les chargeurs publics physiques, ainsi qu’une information plus claire sur les différences entre le paiement direct et les services de tiers.

Ces propositions reconnaissent que le prix de l’électricité seul ne reflète pas toujours le montant final de la facture de charge. Des frais supplémentaires et des modalités de paiement différentes peuvent rendre les comparaisons plus difficiles.

Pour les futurs acheteurs au Royaume-Uni, le calcul pertinent est donc personnel : le kilométrage annuel prévu, l’efficacité du véhicule et les installations de recharge qu’ils peuvent réellement utiliser. Le prix d’achat, le financement, l’assurance et la dépréciation doivent alors être évalués séparément.

Un ménage disposant d’une tarification différente ou d’un ensemble de points de recharge différents devrait calculer son propre coût par kilomètre avant d’appliquer la moyenne européenne. Il en va de même lorsqu’on compare un diesel efficace à un véhicule électrique plus grand, ou inversement.

Les propositions de T&E concernant les bornes de recharge publiques faciliteraient cette tâche en affichant le prix total avant le début d’une session de recharge. Elles s’accompagnent de son engagement en faveur de véhicules plus propres d’une demande d’informations plus claires sur le coût de leur utilisation.