La version presérie du véhicule électrique Volkswagen coûtant 20 000 euros arrivera sans prototype complet.

Plus c’est petit, plus c’est difficile. C’est ce que semblent nous indiquer les constructeurs européens, qui ont mis plus d’années à lancer des voitures de plus en plus petites. En effet, le prix d’accès représente un défi pour les marges bénéficiaires, et c’est pourquoi certains groupes ont dû faire preuve d’ingéniosité pour tenter de raccourcir les délais et les coûts.

C’est ce qui ressort du format de développement du futur modèle d’accès de Volkswagen, qui concentre une grande partie de son design sur des simulations afin de réduire les délais. L’objectif est de passer de 36 à 24 mois. Un changement qui peut sembler modeste, mais qui représente une véritable prouesse pour les grands constructeurs aux processus obsolètes.

L’idée est que les composants soient bien testés physiquement, mais séparément. La première voiture complète ne verra le jour que lorsque les lignes de production seront prêtes et qu’il sera possible de mettre en place la phase de presérie.

La nouveauté réside dans le chemin choisi pour arriver à la production. Selon ce que Thomas Kamla, responsable de l’ingénierie de la famille MEB, a expliqué au magazine spécialisé Automobil-Industrie, l’équipe compte achever le développement en 24 mois, contre 36 initialement prévus. Il s’agit d’une réduction d’un tiers du temps pour un projet qui intègre en outre des changements importants concernant la plateforme, le moteur, la batterie et l’électronique.

Volkswagen souhaite se passer d’un prototype complet de développement avant de commencer la fabrication en série préliminaire. Une grande partie du travail qui, traditionnellement, aurait nécessité la construction et la modification de voitures de test est désormais transférée dans un environnement virtuel. Cela ne signifie pas pour autant que le modèle arrivera dans les concessionnaires sans essais physiques, ni que le prototype présenté en 2025 équivaudra à une voiture de développement entièrement fonctionnelle.

En fait, le moteur, la batterie et la gestion thermique ont déjà été testés sur des Volkswagen ID.3 modifiés. Ces unités permettent d’évaluer les composants sans attendre que la carrosserie définitive du nouveau modèle soit prête. La différence réside dans le moment où l’ensemble est assemblé : selon la démarche décrite par Kamla, la première voiture complète verra le jour lors de la phase presérie, et son processus de fabrication a également été préparé virtuellement.

Plus de simulation et moins d’échanges entre services

L’économie de temps ne provient pas uniquement de l’utilisation de meilleurs logiciels informatiques. Volkswagen a également réuni des spécialistes en aérodynamique, en conception et en ingénierie au sein d’une même équipe. Selon Kamla, cette organisation a permis de passer de quatre cycles habituels d’examen du design à deux. Résoudre plus tôt les problèmes entre disciplines évite d’avancer avec une solution que un autre département devra ensuite retravailler.

Le projet a intégré plus d’une centaine de nouvelles méthodes de développement par simulation. Certaines traitent de questions très concrètes, comme l’évaluation des reflets sur le pare-brise. Kamla explique qu’elle examinait chaque semaine différents aspects de la voiture devant un grand écran ou en utilisant des lunettes de réalité virtuelle pour observer l’habitacle et prendre des décisions avant de fabriquer les pièces correspondantes.

Cela s'ajoute à l'architecture électronique développée en collaboration avec Rivian. Volkswagen a confirmé que le modèle de série dérivé du ID. Every1 sera le premier du groupe à intégrer une version de cette technologie. Son système combine des ordinateurs centraux avec une structure électronique par zone, afin de faciliter l'évolution des fonctions grâce à des mises à jour. Ce petit véhicule électrique servira donc à instaurer une base technologique qui dépassera de loin les attentes de son segment.

C’est une responsabilité considérable pour une voiture dont l’argument commercial principal doit être l’accessibilité. Le projet combine la pression de maintenir un prix abordable avec l’introduction de composants et de systèmes nouveaux. Raccourcir le développement peut aider à réduire les coûts, mais 33 % de moins de temps ne signifie pas automatiquement 33 % de moins de dépenses, ni qu’il est possible de fixer le prix final pour l’Espagne.

La simulation a également ses limites. Kamla souligne les essais hivernaux comme l’un des défis restants : reproduire numériquement toutes les situations qui surviennent lors des essais par temps froid reste complexe. La disponibilité de lieux et de conditions adéquates conditionne le calendrier, et l’intelligence artificielle n’a pas encore résolu cette difficulté. Les validations physiques font toujours partie du travail.

En effet, le rôle actuel de l’intelligence artificielle est bien plus concret que ce que pourrait suggérer l’idée d’une voiture développée sur ordinateur. Dans ce projet, elle est principalement utilisée pour des tâches liées aux textes et aux images, telles que l’extraction de exigences réglementaires à partir de documents et la préparation de cas d’essai. Transformer les surfaces d’un design en une structure viable, avec ses éléments de sécurité et ses solutions de fabrication, nécessite encore du travail d’ingénierie.

L’objectif à long terme est que ces outils puissent proposer des composants en s’appuyant sur des données historiques et des comparaisons avec des conceptions antérieures. Cependant, Kamla ne s’attend pas à ce que tout le développement se fasse entièrement de manière virtuelle : le conducteur continuera à toucher les matériaux, à actionner les commandes et à percevoir la manière dont la voiture est construite. Une représentation numérique peut aider à prendre des décisions ; le résultat devra également convaincre en dehors de l’écran.