Le chef de la R&D chez Hyundai parle de l’engagement en faveur des batteries à état solide : « Nous ne pouvons pas nous rendre maintenant ».

03/10/2026 09:30

Mis à jour le

03/10/2026 09:30

Les batteries à état solide promettent depuis des années plus d’autonomie, des charges plus rapides et une meilleure sécurité, mais personne n’a encore réussi à les fabriquer à grande échelle, bien que la Chine ait pris les devants dans leur développement. Face à cette situation, on peut se demander s’il vaut la peine de continuer à les poursuivre. Pour Manfred Harrer, responsable de la recherche et du développement chez Hyundai Motor Group, la réponse est un oui catégorique : selon lui, on ne peut pas renoncer à cette technologie pour l’instant.

Harrer estime que, au cours des cinq prochaines années, des voitures en très petite série équipées de batteries à état solide arriveront sur le marché, un type de modèle qui sert davantage de vitrine technologique que de produit grand public. Il l’a déclaré devant un groupe de journalistes, avec un message mêlant à parts égales ambition et prudence. Actuellement, plusieurs constructeurs chinois comme BYD affirment être en mesure de lancer l’année prochaine les premiers modèles dotés de batteries à état solide.

Qu’est-ce qui change au sein de la batterie

La différence par rapport aux piles actuelles est facile à résumer. Les batteries lithium-ion actuelles utilisent un électrolyte liquide, tandis que celles à état solide le remplacent par un matériau solide, généralement céramique ou polymère. Ce changement devrait apporter des avantages tant en termes de sécurité que de performance, et c’est précisément ce qui rend cette technologie si attrayante pour l’industrie.

Selon Harrer, il existe trois avantages potentiels difficiles à ignorer : une batterie de plus petite taille, une meilleure capacité de charge rapide et une plus grande autonomie. Il s’agit d’améliorations qui ciblent directement les trois points qui inquiètent le plus l’acheteur d’une voiture électrique, et c’est pourquoi de nombreux fabricants sont prêts à investir des années de développement, même si le résultat reste incertain.

Développement propre et en partenariat

Hyundai travaille sur cette technologie par deux voies : en interne et en collaboration avec des partenaires tels que Solid Power. Harrer la décrit comme le grand pari de l’industrie à l’heure actuelle, et ce n’est pas la seule entreprise qui s’y attelle. Toyota mène des recherches sur les matériaux solides depuis au moins deux décennies et aspire à en produire en série dans les prochaines années, tandis que d’autres marques comme General Motors, Ford, Honda et Nissan se sont également jointes au développement de cette technologie.

La stratégie de Hyundai consiste à atteindre ce stade grâce à sa propre chaîne d’approvisionnement et à ses propres connaissances, plutôt que de dépendre de tiers une fois la technologie mature. À cette fin, Harrer souligne l’importance de bien comprendre les méthodes de fabrication des batteries ainsi que les coûts associés. « On ne peut pas abandonner maintenant. C’est évident ». « Il faut continuer à se battre », a reconnu le chef du développement de ce groupe coréen.

Des prototypes, oui, mais pas encore de voitures en vente

La situation actuelle du secteur explique cette prudence. Certaines entreprises ont présenté des prototypes de démonstration, comme une Ducati équipée de cellules QuantumScape ou une Mercedes dotée de la technologie Factorial, mais aucune n’a encore mis au point une batterie à état solide pour un véhicule commercialisable. Les premiers modèles en série, dont parle Harrer, seraient donc les premiers à franchir cette étape. De nombreuses unités de test circulent dans le monde, mais les analystes restent sceptiques quant aux délais prévus.

La vision de Harrer concernant le marché du grand public est bien plus modérée que celle des premières séries. Il estime que l’arrivée de la technologie à semi-conducteurs solides dans les voitures de série prendra beaucoup plus de temps, et il ne pense pas que le problème du coût des matières premières puisse être résolu en cinq ans. En d’autres termes, bien que cette technologie fonctionne déjà dans de petites séries, la rendre suffisamment abordable pour en assurer une production à grande échelle reste un grand obstacle à surmonter. Cette vision coïncide avec celle du principal expert en batteries en Chine.