Le futur ID. Golf pourrait intégrer une technologie développée avec Xpeng : Volkswagen envisage un autre changement de direction

Volkswagen pourrait modifier l’un des éléments clés de sa stratégie pour les voitures électriques. Après avoir choisi Rivian pour développer l’électronique et le logiciel de ses prochains modèles occidentaux, une autre option gagne en importance au sein du groupe : tirer parti des travaux réalisés en Chine. Cette proposition concerne directement ses modèles les plus vendus et remet sur la table une question délicate pour les constructeurs européens : combien coûte le développement de technologies compétitives et combien de temps en faut-il pour y parvenir.

D’après les informations publiées par Manager Magazin, le responsable de la marque Volkswagen, Thomas Schäfer, souhaite utiliser l’architecture chinoise CEA pour la majeure partie des futurs modèles européens de Volkswagen, Skoda et Cupra. L’ampleur potentielle est énorme : environ les trois quarts des futurs véhicules de ces marques. Pour l’instant, il s’agit d’une proposition interne, non pas d’une décision approuvée ni d’une rupture annoncée avec Rivian.

Le principal argument est économique. Les calculs internes cités par ce média allemand indiquent des économies cumulées comprises entre 4 000 et 5 000 millions d’euros si le groupe adopte cette solution dans son segment à plus fort volume. Parmi les modèles concernés figureraient les futures générations de l’ID. Golf, de l’ID. Passat ou du Skoda Enyaq. Il s’agit donc de véhicules qui devraient jouer un rôle important dans le secteur électrique du constructeur en Europe.

La pression pour réduire les coûts aide à comprendre ce mouvement. Selon ces mêmes informations, le groupe de marques Core, qui regroupe Volkswagen, Skoda, Seat/Cupra et Volkswagen Vehículos Comerciales, devrait améliorer ses résultats de plus de 12 milliards d’euros d’ici 2030 par rapport aux prévisions actuelles. En même temps, il devrait réduire les investissements prévus de près de 15 milliards. Avec de telles exigences, le choix de l’électronique pour les prochains véhicules cesse d’être une simple question technique.

Une technologie développée en Chine que Volkswagen produit déjà

La CEA résulte de la collaboration entre Volkswagen, Xpeng, le centre de développement VCTC et Cariad China. Il ne s’agit pas simplement d’acheter un programme pour l’installer dans les voitures européennes : il s’agit de l’architecture qui organise l’électronique du véhicule et permet d’intégrer ses fonctions numériques. Selon le rapport, Volkswagen possède également les droits de propriété intellectuelle de cette solution, ce qui est un argument utilisé par ses partisans pour la présenter comme une technologie propre au groupe.

Leur existence et leur mise en production ont bien été officiellement confirmées. En janvier 2026, Volkswagen a annoncé le début de la fabrication du premier modèle équipé de CEA, l’ID. UNYX 08. Il s’agit d’une architecture zonale, dotée d’un processeur central haute performance et de la capacité de mise à jour à distance, conçue pour être utilisée sur différentes plateformes et types de propulsion. Le constructeur affirme avoir passé du concept à la production en 18 mois.

Pour ceux qui défendent son transfert en Europe, cette maturité constitue un avantage important. La technologie fonctionne déjà dans des voitures en production et offre une base sur laquelle continuer à travailler. Le reportage oppose cette situation aux doutes de certains responsables de Volkswagen quant au temps nécessaire pour que la solution de Rivian couvre toute la prochaine génération électrique SSP. Il s’agit d’évaluations internes recueillies par le média, et non d’une reconnaissance officielle de retards de la part de l’entreprise conjointe.

Il existe également des différences de coûts qui alimentent le débat. Selon les comparaisons internes citées, une heure de développement au sein de l’entreprise conjointe avec Rivian coûte environ quatre fois plus cher que dans le centre VCTC de Hefei. L’article mentionne également une différence d’environ 8 000 euros pour un modèle comme le Tiguan électrique, développé et fabriqué en Europe, par rapport à son développement en Chine. Ce dernier chiffre correspond à une comparaison plus globale du véhicule ; il ne doit pas être interprété comme l’économie attribuable uniquement au logiciel.

La proposition de Schäfer affecterait les variantes SSP31 f et h de la future plateforme du groupe. En termes de gamme, cette approche couvrirait les voitures électriques de taille supérieure à celle du Polo, y compris la famille du Tiguan. Le même rapport indique que Volkswagen ne prévoit actuellement aucune architecture complètement nouvelle pour les modèles à essence et diesel de ses marques généralistes, mais continue plutôt de moderniser celles existantes.

Cependant, ce changement rencontre de l’opposition au sein de l’entreprise. Certains responsables mettent en garde contre le fait que l’adaptation de la CEA aux exigences européennes entraînerait également des coûts et des risques. Le fait qu’une architecture fonctionne en Chine ne signifie pas que son transfert vers un autre marché soit immédiat. De plus, si les modèles à forte production cessent d’utiliser la technologie de Rivian, son développement devra être réparti sur un nombre moindre de voitures, ce qui pourrait nuire aux résultats financiers des marques qui continueraient à y investir.

Jusqu’à présent, la stratégie décrite par ce média réservait la technologie chinoise à ce marché et à son expansion vers d’autres régions, tandis que l’Europe et les États-Unis resteraient liés à Rivian. Schäfer souhaite modifier cette répartition. La question reste ouverte et Volkswagen a refusé de commenter ces informations, ce qui signifie qu’on ne peut pas encore savoir quelle architecture sera adoptée pour chaque futur modèle.

Pour l’acheteur européen, ce qui importe, c’est de savoir si ce conflit se traduira par des voitures moins chères, dotées d’une meilleure technologie et de fonctions de conduite autonome. Il s’agit d’un élément clé qui déterminera l’avenir du groupe, déjà perdant le marché chinois et maintenant menacé de perdre celui de l’Europe.