Le FSD de Tesla approche d’Europe, mais l’Allemagne met en garde contre un problème qui le freine

Tesla est de plus en plus proche de permettre à son système FSD d’être utilisé de manière beaucoup plus large en Europe, mais le processus est loin d’être résolu. L’homologation accordée par l’autorité néerlandaise RDW a ouvert la voie à une technologie qui, jusqu’il y a peu, semblait encore trop avancée pour les normes européennes, bien que ce soient désormais les différents gouvernements qui doivent décider s’ils acceptent d’étendre cette reconnaissance.

Et parmi eux se trouve l’Allemagne, l’un des pays les plus influents dans l’industrie automobile européenne. Le gouvernement allemand a récemment fait clairement comprendre qu’il ne compte pas bloquer cette technologie simplement parce qu’elle provient de Tesla, mais il n’est pas non plus prêt à fermer les yeux sur certains aspects concrets de son fonctionnement.

La position allemande est particulièrement intéressante car elle intervient juste au moment où l’Union européenne a de nouveau reporté la date de la décision. Le vote qui était initialement prévu pour octobre ne se tiendra plus à cette date, et selon les informations transmises par le ministère fédéral des Transports allemand, la décision concernant la reconnaissance dans toute l’Union européenne est désormais prévue pour décembre 2026.

L’Allemagne ne ferme pas la porte au FSD, mais elle soulève deux problèmes très concrets.

La réponse du Ministère fédéral des Transports allemand à une consultation concernant ce processus présente une position bien plus nuancée que ce à quoi on pourrait s’attendre. L’Allemagne affirme suivre une approche technologiquement neutre et axée sur la sécurité, tandis que son organisme fédéral d’homologation, le Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), entretient des discussions tant avec la RDW néerlandaise que avec Tesla afin d’analyser toutes les informations disponibles.

En d’autres termes, Berlin ne prétend pas que le FSD soit dangereux ou qu’il faille l’interdire. En fait, le ministère lui-même reconnaît que, d’après les résultats actuels, le système semble capable de gérer une grande variété de situations de circulation, en particulier en milieu urbain. Cependant, il exprime des doutes quant à certaines fonctions qu’il juge importantes du point de vue de la sécurité.

Le premier d’entre eux est particulièrement frappant. L’Allemagne souligne la possibilité que le système puisse provoquer intentionnellement des augmentations de vitesse allant jusqu’à 50 % par rapport à la limite autorisée. Cela ne signifie pas que le FSD circulera en permanence 50 % au-dessus de la limite, mais plutôt que le ministère remet en question une fonctionnalité qui permet des marges de vitesse gérées par le système lui-même. Cette question a également été soulevée publiquement par des organismes européens de sécurité routière.

La deuxième préoccupation allemande concerne le fonctionnement du FSD en milieu urbain, sans recourir à un système conventionnel d’assistance au conducteur. Il s’agit d’une question importante, car l’une des caractéristiques qui distinguent le FSD Supervised de nombreux assistants actuels est le nombre de tâches que le véhicule peut assumer sous surveillance humaine.

Ici apparaît l’un des points fondamentaux de tout ce débat. Bien que Tesla utilise l’appellation Full Self-Driving, il ne s’agit pas d’une voiture autonome. Tesla elle-même précise que le conducteur doit rester vigilant et prêt à intervenir à tout moment. L’RDW néerlandaise insiste également sur le fait que FSD Supervised est un système d’assistance à la conduite et que la responsabilité reste du conducteur.

Cela a des conséquences juridiques importantes. Le ministère allemand rappelle que, même lorsque le système assume une grande partie des tâches liées à la conduite, la responsabilité du véhicule reste celle du conducteur. Si le système commet une erreur, la responsabilité principale revient toujours à celui qui est au volant et non au fabricant.

L’Allemagne considère donc particulièrement important que les utilisateurs reçoivent des informations claires et compréhensibles concernant cette responsabilité. Il s’agit d’une position qui, au-delà de Tesla, concerne une question qui deviendra de plus en plus cruciale à mesure que les voitures intégreront des systèmes capables d’effectuer seuls une grande partie des tâches qui incombaient jusqu’à présent au conducteur.

La position allemande ne doit pas non plus être interprétée comme un rejet frontal du système. Le ministère a évité de publier les détails de son évaluation interne et affirme qu’il continuera à participer au processus européen avant de fixer définitivement sa position.

Pendant ce temps, la RDW affirme que son approbation n’a pas été accordée simplement parce que Tesla a présenté certains données. L’autorité néerlandaise explique qu’elle a effectué plus de 3 000 heures de tests, tant sur circuit que sur route ouverte, réalisé plus de 1 000 parcours d’essai et travaillé à partir d’informations issues de près de 1,8 million de kilomètres parcourus en Europe avec FSD Supervised. Elle assure également avoir vérifié la manière dont Tesla a collecté et analysé ses données.

La procédure utilisée par les Pays-Bas se fonde sur l’article 39 du règlement européen 2018/858, conçu précisément pour les technologies innovantes qui ne correspondent pas encore pleinement à la réglementation conventionnelle. La RDW a accordé en avril une homologation de type européenne à validité provisoire aux Pays-Bas, puis a transmis la documentation à la Commission européenne et aux autres États membres.

Désormais, la prochaine étape sera politique et réglementaire. Une nouvelle discussion est prévue le 6 octobre au sein du Comité technique – Véhicules à moteur, et si le calendrier ne change pas à nouveau, le vote concernant la reconnaissance dans toute l’Union européenne aura lieu en décembre.

Le retard n’est pas moindre. La décision devait initialement être prise en octobre, mais le calendrier européen a été repoussé au moins jusqu’en décembre. Entre-temps, plusieurs pays ont décidé de reconnaître provisoirement l’autorisation néerlandaise, parmi lesquels les Pays-Bas, la Belgique, le Danemark, l’Estonie et la Lituanie, auxquels s’est récemment ajoutée la République tchèque.

La situation en Europe n’est pas non plus uniforme. Alors que certains pays ont choisi d’autoriser ce système, d’autres restent réservés. Le Conseil européen de la sécurité des transports, par exemple, a demandé que le FSD ne soit pas approuvé dans les conditions actuelles et a mis l’accent précisément sur la marge de vitesse.

De plus, des preuves indépendantes ont été publiées récemment en Belgique, mettant en évidence des problèmes liés à l’interprétation de certains limites de vitesse ainsi qu’aux manœuvres à effectuer face aux cyclistes. Il s’agit de résultats qui doivent être considérés dans leur contexte et qui ne constituent pas en eux-mêmes une évaluation complète du système, mais ils expliquent pourquoi certaines autorités de régulation continuent d’exiger prudence.

Tesla, quant à elle, adopte une position très différente. L’entreprise a publié ses propres données sur le fonctionnement du FSD Supervisé en Europe et affirme que ce système entraîne moins d’accidents que la conduite manuelle dans les pays européens où il est disponible. En septembre, elle a déclaré avoir analysé plus de 100 millions de kilomètres parcourus entre avril et août, et que le système avait enregistré moins de collisions que les Tesla conduits manuellement. Ces données proviennent de Tesla et ont fait l’objet de débats en raison de la méthodologie utilisée pour établir ces comparaisons.

C’est ici que le débat commence à devenir particulièrement intéressant. L’Europe est confrontée à une technologie déjà utilisée sur les routes européennes, mais qui ne correspond pas parfaitement à des normes élaborées avant que ces systèmes n’atteignent leur niveau actuel. La décision qui sera prise ne concernera pas uniquement Tesla. Elle établira également un précédent pour tout constructeur souhaitant introduire des systèmes d’assistance capables de prendre en charge une part de plus en plus importante de la conduite.

Et qu’en est-il en Espagne ?

Tandis que l’Allemagne a expliqué publiquement ses doutes, la situation en Espagne est bien moins claire.

Tesla a déjà organisé des démonstrations du FSD dans notre pays au début de l’année, et la société elle-même a utilisé des routes espagnoles dans le cadre de ses essais en Europe. Cependant, il n’existe pour l’instant aucune position officielle espagnole équivalente à l’explication que l’Allemagne vient de fournir sur les aspects précis qui préoccupent ses organismes techniques.

En fait, une réponse attribuée au ministère de l’Industrie et publiée en juillet indiquait que l’Espagne travaillait de manière coordonnée avec d’autres pays et avec la Commission européenne, et qu’aucune décision unilatérale espagnole en dehors du processus européen n’était attendue.

Cela peut être tout à fait cohérent du point de vue administratif. L’Espagne n’est pas obligée de suivre nécessairement la même voie que les Pays-Bas, la Belgique, le Danemark et d’autres pays qui ont homologué ce système. Elle n’est pas non plus tenue de reconnaître automatiquement une autorisation délivrée par une procédure exceptionnelle. Mais une autre question distincte concerne la transparence avec laquelle il est expliqué aux citoyens ce qui est analysé, quels sont les doutes existants et quelle sera la position de l’Espagne au moment du vote.

La principale différence est que, tandis que le ministère allemand indique que ses autorités étudient des aspects concrets tels que les éventuels excès de vitesse et le fonctionnement du système dans la circulation urbaine, en Espagne nous ne disposons toujours pas d’une analyse équivalente rendue publique par nos autorités. Il ne s’agit pas de demander à l’Espagne d’approuver le FSD ni d’exiger qu’elle le rejette, mais de quelque chose de bien plus fondamental : savoir ce que pensent ces autorités et selon quels critères elles envisagent de prendre une décision.

Le ministère compétent prend-il des mesures ? Mène-t-il des tests indépendants, comme ceux réalisés par le gouvernement néerlandais il y a déjà plus d’un an ?

Car si l’Union européenne est sur le point de prendre une décision qui pourrait déterminer l’avenir des systèmes avancés d’aide à la conduite, l’Espagne devrait avoir plus qu’une simple attitude d’attente.

Et surtout, il faut garder à l’esprit qu’il s’agit d’une technologie qui ne concerne pas uniquement Tesla. Si Bruxelles reconnaît finalement l’homologation néerlandaise, cela créera un précédent pour d’autres constructeurs qui développent des systèmes capables de prendre en charge de plus en plus de fonctions de conduite. Si, au contraire, de nouvelles restrictions sont imposées, ce seront également ces constructeurs qui devront adapter leurs technologies.

Non seulement cela, mais l’Espagne retarderait délibérément la mise en œuvre d’un système qui a prouvé pouvoir augmenter de manière significative le niveau de sécurité sur les routes. Ce serait comme retarder l’homologation des airbags ou des ceintures de sécurité pour des raisons inconnues.

Le nombre d’États ayant homologué le FSD rend la position des autres marchés insoutenable et injustifiée. Outre les Pays-Bas, qui ont ouvert la voie, on trouve la Belgique, le Danemark, la Lituanie, l’Estonie, la Slovénie, ainsi que la République tchèque cette semaine même.

Opinion

Il est évident que l’Allemagne protège ses constructeurs, très en retard en matière d’innovation, notamment en ce qui concerne le logiciel et la conduite autonome. Une position plutôt honteuse, car elle va à l’encontre des critères de sécurité routière. Mais la position grégaire de l’Espagne est totalement injustifiée, et elle ne repose que sur deux raisons : l’ignorance des responsables de la technologie et de ses implications, ou encore la pression des groupes traditionnels visant à le freiner autant que possible afin de ne pas nuire à leurs marques.