Le succès des voitures électriques pourrait coûter des milliards à Volkswagen : qu’est-ce qui ne va pas ?

Pendant des années, on nous a dit que la voiture électrique ne parvenait pas vraiment à convaincre l’acheteur européen. Que la demande était insuffisante, que la transition avançait trop rapidement et qu’il valait mieux donner plus de temps au moteur à combustion interne. Aujourd’hui, Volkswagen se trouve dans une situation plutôt délicate : ses clients souhaitent faire le saut vers les véhicules électriques, mais répondre à cette demande menace de réduire la rentabilité du groupe. Une paradoxe qui en dit beaucoup plus sur sa préparation industrielle que sur les préférences des acheteurs.

D’après une information publiée par le journal allemand Manager Magazin, les voitures électriques représentent environ 40 % des commandes reçues par le groupe en Europe. De plus, le Volkswagen ID. Polo, le Skoda Epiq et le Cupra Raval ont accumulé près de 150 000 commandes, selon les déclarations de Thomas Schäfer citées par ce média. La nouvelle génération de modèles compacts suscite un vif intérêt, justement dans le domaine où l’on réclamait tant des alternatives plus abordables.

Le problème apparaît lors du passage des commandes au compte de résultat. Une source interne citée dans ces informations estime que l’augmentation du poids des véhicules électriques pourrait avoir un impact d’environ 1 milliard d’euros cette année. Il convient de préciser ce que cela signifie : il s’agit d’une estimation de la pression exercée sur la rentabilité, et non d’une perte officielle publiée par Volkswagen ni d’une facture qui puisse être directement attribuée à ces nouveaux modèles.

Vendre une plus grande proportion de voitures à des marges inférieures peut réduire les bénéfices, même si leur demande augmente. Cela s’explique par une raison comptable assez simple. Ce qui est discutable, c’est de présenter cette demande comme le problème fondamental, alors que le fabricant sait depuis des années qu’il doit produire des voitures électriques compétitives. L’acheteur choisit parmi les produits disponibles chez le concessionnaire ; il revient à l’entreprise de s’assurer que leur fabrication et leur vente soient une activité viable.

Les batteries continuent de faire la différence

La pression pour proposer des voitures électriques abordables n’est pas non plus apparue hier. En décembre 2024, Robert Habeck a demandé à Volkswagen des modèles d’environ 20 000 euros et a rappelé à ses dirigeants que l’entreprise s’appelait Volkswagen, et non Luxuswagen. Au-delà de ce jeu de mots, le message visait la raison d’être de la marque : vendre des voitures accessibles à un large public, même lorsque la technologie qui les fait fonctionner évolue.

Il serait injuste de dire que Volkswagen n’a pas investi dans les batteries. PowerCo a mis en service l’usine de Salzgitter en décembre 2025 et y a produit ses premières cellules unifiées, destinées initialement aux derniers tests avant leur intégration dans les véhicules du groupe. Cette première technologie était de type NMC, tandis que l’entreprise annonçait d’autres variantes ultérieures, parmi lesquelles les LFP. Le projet existe et revêt une importance industrielle évidente, mais le démarrage d’une usine ne signifie pas pour autant une production abondante et immédiate, ni des coûts pleinement optimisés.

Il existe également un aspect important à prendre en compte pour comprendre cette histoire : l’ID. Polo d’accès intègre bien des batteries LFP, comme le précise la documentation officielle de Volkswagen. Par conséquent, il ne serait pas correct d’affirmer que toute la nouvelle gamme de voitures compactes dépend exclusivement de batteries NMC ou que la marque n’utilise pas encore l’alternative la moins chère. La question est de savoir à quels coûts, avec quels fournisseurs et quelle capacité de supply elle peut l’étendre à son catalogue.

Le groupe a lui-même annoncé en septembre un élargissement de son alliance avec Gotion afin de stimuler la production de cellules LFP et de matériaux de cathode. Cet accord prévoit des installations en Espagne, en Slovaquie et au Maroc, Valence devant devenir un centre européen de production pour cette technologie. Il s’agit d’une étape importante, également pour l’industrie espagnole, bien qu’il montre que une partie essentielle de cette structure industrielle est encore en construction.

Pendant ce temps, Volkswagen dispose de moins de marge pour financer sa transformation grâce aux bénéfices provenant de Chine. Selon Reuters, la contribution de ce pays aux bénéfices du groupe est passée d’environ la moitié à environ 10 %. Là-bas, les constructeurs locaux ont gagné du terrain grâce à une combinaison de prix, de technologie et de rapidité de développement qui a mis en difficulté les marques étrangères.

Tout cela permet une interprétation bien différente de l’idée selon laquelle vendre des véhicules électriques nuit à Volkswagen. La demande indique dans quelle direction l’entreprise doit orienter ses investissements, ses usines et ses achats de composants. Le défi consiste à adapter cette structure suffisamment rapidement, sans compter sur le fait que les clients continueront à choisir pendant longtemps les produits qui correspondent le mieux aux conditions actuelles du constructeur.

Prolonger la durée de vie commerciale du moteur à combustion interne peut générer des revenus pendant la transition, mais cela ne résout pas à lui seul le problème de la compétitivité des batteries ni ne réduit les coûts de fabrication d’une voiture électrique. Volkswagen doit gagner de l’argent avec les voitures que ses clients souhaitent acheter. Le fait que ces clients arrivent devrait être une opportunité ; transformer leurs commandes en profits reste la tâche à accomplir par la direction.