L’ADAC a testé la fonction V2L et en tire une conclusion claire : elle fonctionne, mais présente un gros problème.

L’une des fonctionnalités les plus intéressantes que les voitures électriques intègrent est la possibilité d’utiliser une partie de leur énergie pour alimenter des appareils externes. Une charge bidirectionnelle qui peut sembler secondaire au moment de l’achat d’une voiture, mais qui devient très utile pour voyager, camper ou travailler loin d’une prise électrique. Le problème, c’est que tout ne fonctionne pas de la même manière lorsque vient le moment de l’utiliser.

Le Club de l’Automobile d’Allemagne (ADAC) a souhaité vérifier ce qui se passe dans des situations réelles ainsi que dans des scénarios beaucoup moins courants, tels qu’une surcharge ou un court-circuit. À cette fin, il a testé le système V2L de six voitures électriques actuelles et en a tiré une conclusion assez claire : la technologie fonctionne et est sûre, mais elle présente encore plusieurs points à améliorer avant de pouvoir être considérée comme vraiment parfaite pour un usage quotidien.

Le test a inclus le BMW iX3, le BYD Seal, le Kia EV5, le MG4, le Renault 5 et le XPeng G9. Dans tous les cas, l’adaptateur original du fabricant a été utilisé pour transformer la prise de charge du véhicule en une prise électrique classique. L’objectif n’était pas seulement de vérifier quelle puissance ils pouvaient fournir, mais aussi d’analyser leur réaction face aux situations qui peuvent survenir lors de la connexion d’outils ou d’appareils électriques.

L’idée derrière le V2L est simple. Une voiture électrique dispose d’une batterie ayant une capacité bien supérieure à celle dont ont besoin la plupart des appareils que nous utilisons au quotidien. Grâce à un adaptateur, cette énergie peut être transférée depuis la voiture pour alimenter un réfrigérateur portable, une machine à café, un vélo électrique, un outil de jardin ou même une machine électrique.

En théorie, il s’agit d’une solution particulièrement intéressante pour les endroits où il n’y a pas de prise électrique. La voiture devient ainsi une sorte de batterie portable que nous emportons avec nous et qui peut fournir de l’électricité pendant des heures. Mais lorsque son utilisation devient continue, certains inconvénients apparaissent qui ne sont pas toujours clairement indiqués au moment de l’achat de la voiture.

Le V2L fonctionne, mais l’expérience d’utilisation varie beaucoup en fonction de la voiture.

La partie la plus importante du test de l’ADAC concerne probablement la sécurité. Les techniciens ont provoqué délibérément des surcharges et des courts-circuits pour vérifier comment réagissaient les six voitures électriques. Et là, les nouvelles sont bonnes : toutes ont interrompu l’alimentation lorsqu’elles ont détecté un problème, et aucune n’a subi de dommages visibles.

Même après avoir provoqué un court-circuit, aucun dommage n’a été constaté ni sur les véhicules ni sur les adaptateurs. Les voitures ont continué à fonctionner normalement, et les systèmes électriques haute tension n’ont pas été affectés. En d’autres termes, du moins du point de vue de la protection électrique, le V2L s’est avéré bien plus mature que ce à quoi on pourrait s’attendre.

Les courants de démarrage ont également été analysés. Cela est important car un outil électrique peut nécessiter, pendant quelques instants, une puissance bien supérieure au moment de son démarrage par rapport à son utilisation normale. Une réponse excessivement stricte de la voiture pourrait provoquer l’arrêt de l’outil chaque fois qu’il est mis en marche.

Ici, il y a eu des différences entre les modèles. La puissance continue maximale mesurée se situait entre 2,7 kW pour le MG4 et 3,7 kW pour le BMW iX3, tandis que les autres modèles se situaient entre ces deux valeurs. Le BMW iX3 a en outre permis, pendant une dizaine de minutes, un chargement de 4 à 5 kW avant que le système ne se déconnecte. Cette capacité à accepter temporairement une puissance plus élevée peut s’avérer utile, notamment pour les outils qui nécessitent un pic de puissance important au démarrage.

Le comportement des six voitures a donc été assez raisonnable du point de vue électrique. Le problème est apparu ailleurs : la manière dont la voiture informe le conducteur de ce qui se passe.

L’activation du V2L n’est pas non plus identique sur tous les modèles. Sur le BMW iX3 et le XPeng G9, il suffit de connecter l’adaptateur et d’attendre quelques instants. Sur le BYD Seal et le Kia EV5, il faut appuyer sur un bouton situé sur l’adaptateur lui-même, tandis que le MG4 permet de l’activer depuis l’écran de la voiture. Sur le Renault 5, il faut également utiliser le bouton de l’adaptateur, mais en le maintenant enfoncé pendant une durée plus longue.

Cela peut sembler un détail mineur, mais ce n’en est plus lorsque l’utilisateur ne comprend pas pourquoi le système ne fonctionne pas. Une fonction destinée à être utilisée en dehors de la maison devrait être aussi simple que possible, surtout lorsqu’on se connecte au milieu d’un camping, dans le jardin ou à côté d’un outil.

Les messages d’erreur constituent un autre point faible identifié par l’ADAC. Dans certains cas, la voiture détecte parfaitement une surcharge ou un court-circuit, mais les informations transmises au conducteur sont peu utiles. Apparaissent alors des messages concernant un appareil incompatible ou même des recommandations pour se rendre chez le garagiste.

Par exemple, dans le cas du BYD Seal, le système peut demander de contacter le service client ou de vérifier le chargeur intégré. Le problème, c’est que les techniciens de l’ADAC savaient pertinemment qu’ils étaient eux-mêmes à l’origine de la surcharge ou du court-circuit. La voiture le savait également, mais elle ne l’expliquait pas correctement au conducteur.

Le Kia EV5 offre des informations un peu plus claires en affichant un message concernant une consommation excessive. Cependant, l’ADAC souligne que ce même indicateur peut apparaître en cas de court-circuit, ce qui empêche également d’identifier avec précision ce qui s’est passé.

Le Renault 5 représente l’un des cas les plus frappants. Après avoir provoqué un court-circuit, les techniciens ont constaté que le V2L ne fonctionnait plus simplement en déconnectant et en reconnectant l’adaptateur. La voiture devait entrer en état de repos pour que le système soit rétabli.

La procédure n’était pas particulièrement intuitive : il fallait déconnecter l’adaptateur, sortir de la voiture et garder les clés éloignées pendant plusieurs minutes. Et ce qui est le plus surprenant, c’est que la procédure nécessaire pour rétablir le fonctionnement du V2L n’était pas expliquée dans le manuel d’utilisation, selon l’ADAC. Les techniciens ont dû la découvrir par eux-mêmes.

Il y a en outre un autre problème qui affecte les six voitures testées et qui revêt une grande importance si l’on considère leur utilisation réelle. Tous les fabricants interdisent d’utiliser la fonction V2L en cas d’humidité ou de pluie. Cela est surprenant, car c’est justement en plein air que l’on a le plus besoin d’une prise électrique portable.

Certains adaptateurs disposent d’éléments conçus pour les protéger de la pluie, mais les instructions des fabricants n’autorisent toujours pas leur utilisation dans de telles conditions. L’ADAC n’a pas non plus vérifié si ces adaptateurs sont réellement capables de résister à la pluie, il n’existe donc pas de conclusion indépendante à ce sujet.

Et puis il y a le problème qui a probablement le plus d’impact pour ceux qui souhaitent utiliser la voiture comme batterie portable pendant de longues heures : la consommation propre du système V2L est élevée.

L’ADAC a mesuré une consommation propre comprise entre 390 et 500 watts sur cinq des six voitures. Il n’a pas été possible de déterminer cette valeur pour le BMW iX3. C’est une quantité considérable, étant donné que cette énergie n’arrive pas à l’appareil connecté, mais est simplement utilisée pour faire fonctionner le système qui permet de la fournir.

Les valeurs mesurées étaient de 440 watts pour le BYD Seal, 390 watts pour le Kia EV5, 400 watts pour le MG4, 500 watts pour le Renault 5 et 400 watts pour le XPeng G9. La puissance continue maximale s’élevait à 3,5 kW pour le BYD Seal, 3,6 kW pour le Kia EV5, 2,7 kW pour le MG4, 3,5 kW pour le Renault 5 et 3,4 kW pour le XPeng G9.

Cela ne représente presque aucun problème lorsque nous utilisons un outil électrique pendant quelques minutes. Si nous connectons une cafetière, un perceuse ou une machine de jardin pendant une courte période, la consommation supplémentaire du système lui-même a peu d’importance par rapport à l’énergie nécessaire à l’appareil.

La situation change complètement avec des appareils à faible consommation qui restent connectés pendant de longues heures. L’exemple le plus évident est un réfrigérateur portable de 50 watts. Dans ce cas, la voiture peut consommer plusieurs centaines de watts rien que pour maintenir le système V2L actif, même si l’appareil connecté ne demande que très peu d’énergie.

L’ADAC lui-même utilise comme référence une consommation propre d’environ 450 watts pour expliquer ce problème. Une voiture dotée d’une batterie de 60 kWh pourrait maintenir le système actif pendant environ cinq jours et demi si toute l’énergie était exclusivement consacrée à compenser cette consommation interne. Évidemment, dans une utilisation réelle, il faudrait en plus déduire l’énergie consommée par les appareils connectés.

Dans un Renault 5 doté d’une batterie de 40 kWh nets et d’un consumo propre de 500 watts, la situation devient encore plus évidente. Le système pourrait rester actif pendant plusieurs jours, mais une fois connecté un appareil fonctionnant en permanence, comme un réfrigérateur portable de 50 watts, l’autonomie énergétique diminue considérablement.

Cela ne signifie pas pour autant que le V2L soit une mauvaise solution. Cela montre simplement qu’il n’a pas beaucoup de sens de l’utiliser comme source d’électricité permanente pour des appareils à très faible consommation. Pour une utilisation ponctuelle, cette technologie est bien plus logique.

Il convient également de faire une distinction importante. V2L est conçu pour alimenter des appareils individuels via l’adaptateur approprié. Cela ne signifie pas que nous puissions connecter facilement la voiture au réseau électrique d’une habitation et l’utiliser comme système d’urgence. Pour des applications V2H ou en tant que source de secours pour une maison, il est nécessaire d’étudier les conditions électriques et d’utiliser les protections adéquates, tâche qui doit être effectuée par un professionnel.

L’ADAC rappelle également que connecter directement un véhicule à une habitation ou à certaines installations peut impliquer des schémas électriques différents et nécessiter des mesures de protection spécifiques. Par conséquent, V2L ne doit pas être confondu avec la possession d’un système de secours domestique complet.

Il existe une autre question liée à la batterie qui suscite également souvent des doutes. Utiliser occasionnellement le mode V2L ne signifie pas que la batterie se dégradera de manière significative simplement en alimentant une machine à café ou un outil. La recherche menée par la RWTH Aachen sur le fonctionnement bidirectionnel a précisément étudié l’impact de ces opérations sur le vieillissement des batteries et montre que cet effet dépend de facteurs tels que les cycles, le niveau de charge et la stratégie d’utilisation.

Dans la pratique, pour un utilisateur qui utilise le V2L occasionnellement lors d’un voyage ou d’une sortie en nature, la consommation énergétique supplémentaire et l’usure de la batterie font partie du fonctionnement normal du système. Une autre situation concerne l’utilisation habituelle de la voiture comme source d’énergie domestique, où davantage de cycles et d’autres facteurs entrent en jeu et doivent être analysés de manière spécifique.

Ainsi, l’essai mené par l’ADAC aboutit à une conclusion assez intéressante : le V2L n’est ni une technologie dangereuse, ni simplement une fonction marketing, mais il n’est pas non plus aussi simple que de brancher un appareil et d’oublier tout le reste.

Les six voitures électriques testées ont été capables de détecter des situations de surcharge et de court-circuit, puis d’interrompre l’alimentation sans subir de dommages. La technologie de base fonctionne bien. Ce qui reste à améliorer, c’est l’expérience d’utilisation : activation, messages d’erreur, récupération après une panne, blocage des adaptateurs et, surtout, la consommation propre de l’engin.

Le résultat est particulièrement intéressant, car une grande partie de ces problèmes ne semblent pas nécessiter de gros changements au niveau du matériel. Une mise à jour du système de la voiture pourrait améliorer les messages affichés, simplifier certains processus et expliquer de manière beaucoup plus claire au conducteur ce qui s’est passé et comment y remédier.

Le V2L a du sens. Disposer d’une prise électrique dans la voiture sans avoir besoin d’un générateur peut être très pratique pour les randonnées, les travaux dans des zones sans alimentation électrique ou simplement pour recharger un vélo électrique en cours de route. Mais pour que cette fonction passe d’une caractéristique intéressante à un outil véritablement utile, les fabricants doivent encore améliorer considérablement l’expérience d’utilisation et réduire les pertes lorsque la fonction reste active pendant de longues heures.