Les stations de recharge néerlandaises ouvrent leurs emplacements de stationnement aux véhicules à combustion interne

Dès le 1er août, les véhicules diesel et à essence pourront se garer dans des points de charge situés dans 19 municipalités néerlandaises sans risquer de amende. Dans le cadre d’un projet pilote, Vattenfall InCharge installe 150 stations de charge sans emplacements de stationnement réservés dans le Brabant-Septentrional et à Limbourg.

À première vue, l’annonce de Vattenfall ressemble à une petite provocation : une entreprise d’énergie construit des infrastructures de charge et, en même temps, annonce que n’importe quel véhicule diesel peut se garer là où les véhicules électriques sont censés recharger leurs batteries. Pas d’amendes, pas de remords. En termes courants, cela pourrait sembler un pas en arrière. Mais ce n’est peut-être pas le cas : selon Vattenfall, il s’agirait d’une solution bureaucratique.

Autorisations des stations de recharge aux Pays-Bas : un processus long

Pour comprendre pourquoi, il est important de savoir ce qui se passe aux Pays-Bas avant qu’une station de charge ne puisse fournir de l’électricité. Un emplacement de parking public est initialement accessible à tous. S’il doit être réservé exclusivement aux véhicules électriques, la municipalité exige une décision officielle de circulation, connue sous le nom de « verkeersbesluit ». Après sa publication initiale, une période d’opposition s’ouvre durant laquelle les résidents peuvent déposer des recours – et dans certains cas, l’affaire peut même aboutir devant les tribunaux. Par exemple, un voisin défendant son emplacement de parking habituel devant sa maison peut retarder l’installation d’une station de charge de plusieurs mois. Le problème ne réside jamais dans la station de charge elle-même – la technologie peut être installée en quelques heures. Le goulot d’étranglement, c’est plutôt l’affiche au-dessus de la station de charge qui interdit aux véhicules à combustion interne de s’y garer.

Vattenfall InCharge omet désormais cette pancarte précise dans son projet pilote. Il n’y a pas de places de parking réservées – et par conséquent aucune règle de circulation ni procédure d’opposition. La station de charge devient alors une partie du mobilier urbain ordinaire, soumise à l’approbation de manière similaire à un porte-bicyclettes. Les emplacements de charge sont indiqués de deux manières : soit par une pancarte de signalisation adaptée, soit par des marquages au sol. Ces deux éléments indiquent simplement qu’il est possible de charger ici, sans préciser que « seuls vous avez le droit de stationner ici ».

Le projet pilote est structuré comme suit : 150 points de charge « ouverts » et 150 points typiques servant de groupe témoin seront installés. Tous ces 300 points de charge seront mis en place entre août 2026 et janvier 2027, suivis de plusieurs mois d’observation. L’étude analysera le taux d’occupation, la disponibilité, les plaintes et les objections, ainsi que le fait de savoir si le processus d’installation est effectivement plus rapide en l’absence de pancarte.

Les villes participantes comprennent Tilburg, Weert, Bergen op Zoom, Oosterhout et Vught. Ce projet fait partie de la concession RAL Zuid, en collaboration avec les provinces et les municipalités concernées.

Un sondage qui pourrait résoudre le différend

Vattenfall a mené un sondage préalable auprès d’environ 1 000 conducteurs – et les résultats constituent la partie la plus intéressante de l’annonce. Ils démentent complètement l’idée d’un profond clivage entre les camps.

Seulement 16 % des conducteurs de véhicules à combustion interne estiment qu’il y a trop d’emplacements de recharge dans leur région. En revanche, plus de la moitié des conducteurs de véhicules électriques affirment qu’il y en a trop peu. Et voici la conclusion principale : 41 % des conducteurs de voitures à essence et de diesel céderaient volontairement leur place de parking partagée à quelqu’un qui a besoin de recharger. Un autre 27 % n’y stationnerait que s’il n’y avait pas d’autres places disponibles. Seulement 14 % admettraient rester plus de deux heures.

Même parmi les conducteurs de véhicules électriques, les attitudes sont plus flexibles que prévu. 38 % considèrent que partager l’espace est une bonne idée, à condition que la recharge reste possible en cas de besoin. 36 % pensent que les emplacements de recharge devraient être utilisés exclusivement à cette fin. Il n’y a pas de protestation – juste un haussement d’épaules.

Les nuances régionales sont intéressantes. Les habitants du Brabant sont plus flexibles : trois sur dix considèrent la pression liée au stationnement comme un problème plus grave que le manque de bornes de recharge. Au Limbourg, ce chiffre est de 22 %, où la fonction de recharge est défendue avec plus de fermeté. Il convient cependant de noter que il s’agit de résultats d’enquête. Ce que les gens affirment concernant leur comportement futur en matière de stationnement et ce qu’ils font réellement à 19 heures sous la pluie avec un panier de courses plein sont deux choses différentes.

Dans cinq ans, personne ne parlera plus de cela

Aussi intrigant que puisse être cet experiment, sa pertinence est limitée. Les Pays-Bas comptent actuellement 750 000 véhicules électriques à batterie et plus de 600 000 VÉE. La tendance est claire. L’affirmation selon laquelle l’Europe sera bientôt principalement électrique n’est plus une prophétie, mais la conséquence logique de l’évolution actuelle du marché.

Cela résout essentiellement la question fondamentale. À mesure que le nombre de véhicules à combustion interne sur les routes continue de diminuer, les places de recharge seront finalement occupées par des véhicules électriques, simplement parce qu’il y aura peu d’autres véhicules sur la route. Le fait qu’une pancarte l’exige ou non deviendra alors aussi pertinent que la question de savoir si la pompe à diesel d’une station-service doit être réservée exclusivement.

Cependant, si Vattenfall peut démontrer que les stations de recharge peuvent être construites beaucoup plus rapidement sans réglementations liées à la circulation, c’est une information précieuse – et qui pourrait être appliquée ailleurs, où les procédures d’approbation ne sont pas non plus réputées pour leur rapidité.