Avis sur le DS N°7 : performant en route, lent lors du chargement

Les poignées de porte montées en flush s’extirpent silencieusement du châssis lorsque le conducteur s’approche du DS N°7. Les essais routiers autour de Nice avec ce SUV haut de gamme de 4,66 mètres représentent une étape importante pour cette marque basée à Paris. Successeur direct du DS 7, ce nouveau modèle utilise la plateforme STLA Medium du Groupe Stellantis, conçue principalement pour des motorisations électriques mais également compatible avec des modèles hybrides.

DS place officiellement le N°7 entre les segments C et D. En termes stricts, il s’agit d’un SUV compact qui dépasse légèrement les dimensions habituelles de son segment. Cependant, grâce à des matériaux de haute qualité et une attention particulière au confort de conduite, DS vise délibérément des clients exigeants cherchant un produit haut de gamme dans le segment des véhicules de taille moyenne. Visuellement, ce SUV dispose d’une calandre éclairée appelée « DS Lumina Screen » ainsi que de feux diurnes verticaux conçus dans le style « DS Light Blade ».

Trois versions E-TENSE avec des cellules à chimie NMC

Lors de son lancement, DS propose trois variantes de motorisation électrique, toutes utilisant des cellules batterie à chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC). La version de base, l’E-TENSE FWD, est équipée d’un moteur électrique synchrone sur l’essieu avant, offrant une puissance de 169 kW (230 ch) avec un pic temporaire de 191 kW (260 ch). L’énergie nécessaire est fournie par une batterie de 73,7 kWh.

L’E-TENSE FWD Long Range, testé pour cette revue, représente l’option la plus attrayante pour les conducteurs fréquents. Son moteur électrique synchrone monté à l’avant développe 180 kW (245 ch), pouvant temporairement atteindre 206 kW (280 ch) en mode boost. DS associe ce système de propulsion à une batterie de 97,2 kWh fabriquée à Billy-Berclau, dans le nord de la France.

L’E-TENSE AWD Long Range occupe le sommet de la gamme. Deux moteurs électriques synchrones, un par essieu, assurent la propulsion intégrale et fournissent une puissance totale de 257 kW (350 ch). En mode boost maximal, la puissance augmente à 276 kW (375 ch). Cette version phare utilise également la batterie de 97,2 kWh.

Impressions de conduite et suspension proactive

Sur les routes de montagne sinueuses de l’arrière-pays de Nice, ce SUV à propulsion avant surprend par son agilité. La direction répond avec précision et directivité. Si le conducteur prend un virage de manière trop agressive, le programme électronique de stabilité (ESP) intervient en douceur et en toute sécurité pour corriger la trajectoire du véhicule.

Un autre atout majeur est le système de suspension adaptative « DS Active Scan Suspension » de série. Une caméra montée à l’avant scanne en permanence la surface routière, tandis que des vannes magnétiques ajustent le débit d’huile dans les amortisseurs en quelques millisecondes. Ce système améliore considérablement le confort : il absorbe presque entièrement les petits nids-de-poule et les surfaces inégales, sans que la voiture ne perde son adhérence lors des virages rapides.

Conduite à une seule pédale et systèmes d’assistance au conducteur

Les conducteurs peuvent ajuster la performance du freinage régénératif des moteurs électriques sur quatre niveaux à l’aide de leviers situés derrière le volant. Un bouton distinct sur la console centrale active également un mode de conduite à une seule pédale. Dans ce mode, le DS N°7 utilise exclusivement le freinage régénératif pour ralentir jusqu’à l’arrêt complet. Ce système fonctionne exceptionnellement bien en conduite quotidienne et dans la circulation urbaine, rendant la pédale de frein largement redondante.

Les systèmes d’assistance à la conduite fonctionnent également de manière discrète. L’aide au maintien dans la voie de série opère en arrière-plan sans perturber inutilement le conducteur.

Consommation d’énergie et autonomie sur de longues distances

Lors du essai routier, les températures ont atteint 31 degrés Celsius, soumettant en permanence le système automatique de régulation climatique à une charge élevée. Le parcours comprenait des routes de montagne escarpées, un trafic à arrêts et départs dans les rues étroites des villages ainsi qu’environ dix pour cent de conduite sur autoroute. Dans ces conditions réelles, l’ordinateur de bord a enregistré une consommation d’énergie allant de 16,8 à un peu plus de 20 kWh par 100 kilomètres sur une distance totale de 163 kilomètres, en fonction du style de conduite.

Avec sa batterie de 97,2 kWh, ces chiffres de consommation indiquent une autonomie pratique comprise entre 500 et 600 kilomètres. Bien que l’autonomie annoncée selon la norme WLTP, atteignant jusqu’à 740 kilomètres, ne puisse être réalisée que dans des conditions idéales, le DS N°7 offre néanmoins d’excellentes capacités pour de longs trajets en conditions réelles. Un faible coefficient de traînée de 0,26 cW contribue également à l’efficacité du véhicule.

Courbe de charge de l’architecture 400 volts en détail

Au niveau des stations de charge rapide en courant continu, l’architecture 400 volts limite la puissance maximale de charge à 160 kW. Cependant, le DS N°7 présente une courbe de charge bien maîtrisée. En partant d’un niveau de charge (SoC) de 20 %, la puissance de charge augmente rapidement jusqu’à atteindre son maximum de 160 kW, puis reste à ce niveau sur une quasi-platine constante. Ce n’est qu’à un SoC de 55 % que la puissance de charge diminue progressivement pour atteindre environ 125 kW.

À partir de là, la courbe de charge diminue de manière constante et presque linéaire, atteignant un peu plus de 80 kW juste avant le seuil des 80 %, suivie d’une chute brutale à 80 % de capacité de la batterie. La charge de 20 % à 80 % prend donc 27 minutes. Bien que ce SUV français ne puisse pas rivaliser avec les vitesses de charge des modèles à 800 volts tels que le Kia EV6 ou le Hyundai Ioniq 5, il offre des performances de charge quotidiennes solides pour sa taille de batterie.

Pour la charge en courant alternatif, DS équipe ce SUV d’un chargeur embarqué de 11 kW en standard. Un chargeur embarqué de 22 kW est disponible pour un supplément de 700 €.

Intérieur, système multimédia et points faibles ergonomiques

L’intérieur constitue l’un des atouts majeurs du DS N°7. Le cuir Nappa avec des coutures contrastées, l’Alcantara doux et les finitions en aluminium créent une atmosphère luxueuse. Dans la version haut de gamme « La Première », disponible uniquement au lancement, un système audio Focal Electra 3D doté de 14 haut-parleurs assure une acoustique de premier ordre. Le système d’infodivertissement « DS Iris System 2.0 », qui intègre un contrôle vocal ChatGPT, répond rapidement aux commandes.

Cependant, ce design élégant entraîne quelques compromis ergonomiques notables. L’écran central de 16 pouces impressionne par ses dimensions, mais son format extrêmement étroit rend les éléments affichés inhabituellement petits. La carte de navigation en pâtit particulièrement, étant nettement moins lisible que sur des écrans plus grands. Un autre inconvénient concerne la console centrale, qui ne dispose que d’un seul support à verres.

Les sièges avant confort offrent un soutien latéral insuffisant dans les virages, car les coussins latéraux inférieurs sont trop plats et mous. Un problème encore plus grave se pose à l’arrière : DS monte les sièges avant si bas que la plupart des adultes assis à l’arrière ne peuvent pas placer leurs pieds sous eux. Même une empattement de 2,79 mètres ne suffit pas à améliorer la situation. DS ne propose pas de banquette arrière glissante, ce qui serait certainement utile.

Sur le plan positif, le coffre offre un espace de stockage généreux de 560 litres, qui augmente à 1 570 litres lorsque les sièges arrière sont repliés.

Conclusion

Avec le N°7 E-TENSE FWD Long Range, DS propose un véhicule de longue distance conçu pour l’endurance. La suspension adaptative prédictive, la finition exceptionnelle ainsi que la qualité de fabrication sont toutes impressionnantes. Cependant, ce modèle nécessite des compromis en termes de puissance maximale de charge et d’ergonomie des sièges arrière.

La version d’entrée de gamme équipée d’une batterie de 73,7 kWh et d’une puissance de 169 kW (230 ch) commence à 56 300 € dans la finition de base Pallas. Les prix du E-TENSE FWD Long Range testé, doté d’une batterie de 97,2 kWh, commencent à 61 700 €. Le modèle le plus performant, l’E-TENSE AWD Long Range avec propulsion intégrale et une puissance de 257 kW (350 ch), commence à 66 600 €.