Le DS N°7 à l’épreuve : puissant sur route, faible en charge

Dès que le conducteur s’approche du DS N°7, les poignées de portes intégrées sortent silencieusement du châssis. Les essais sous charge effectués avec ce SUV premium de 4,66 mètres autour de Nice représentent une étape importante pour la marque parisienne. Successeur direct du DS 7, cette nouvelle version est désormais basée sur la plateforme STLA-Medium du groupe Stellantis. Celle-ci a été conçue principalement pour les véhicules électriques, bien qu’elle convienne également aux modèles hybrides. Le constructeur place officiellement ce modèle entre les segments C et D ; en réalité, il s’agit d’un compact un peu trop grand. Grâce à des matériaux de qualité et à une attention portée au confort de conduite, le DS N°7 cible délibérément la clientèle exigeante de la classe moyenne haut de gamme. Sur le plan esthétique, ce SUV mise sur un pare-chocs avant éclairé appelé « DS Lumina Screen » ainsi que des feux de jour verticaux.

Conception « DS Light Blade ».

Trois versions E-TENSE avec des cellules NMC

L’éventail des modèles électriques se divise, au lancement sur le marché, en trois niveaux de performance, tous reposant sur des cellules batterie à chimie nickel-mangan-cobalt (NMC). La version d’entrée de gamme est l’E-TENSE FWD. Son moteur électrique synchrone situé à l’essieu avant développe une puissance de 169 kW (230 ch) et atteint temporairement une valeur maximale de 191 kW (260 ch). Une batterie de 73,7 kWh sert ici de source d’énergie.

La version la plus intéressante pour les voyageurs fréquents est l’E-TENSE FWD Long Range que nous avons testé. Le moteur électrique synchrone monté à l’essieu avant développe 180 kW (245 ch) et fournit 206 kW (280 ch) en mode d’augmentation temporaire. Ce système de propulsion est couplé à une batterie de 97,2 kWh, fabriquée à Billy-Berclau, dans le nord de la France.

Le modèle phare de cette série est le E-TENSE AWD Long Range. Deux moteurs électriques synchrones – l’un à l’essieu avant, l’autre à l’essieu arrière – assurent la propulsion intégrale et génèrent une puissance système de 257 kW (350 ch). Lorsqu’on sollicite pleinement le système en mode Boost, cette valeur atteint 276 kW (375 ch). Le modèle de pointe utilise également la batterie de 97,2 kWh.

Expériences de conduite et suspension proactive

Sur les routes de montagne sinueuses de la région avoisinante de Nice, ce véhicule à propulsion avant surprend par son agilité inattendue. Le SUV répond avec précision et rapidité aux manœuvres. Lorsque le conducteur prend un virage de manière un peu trop brutale, le programme électronique de stabilité (ESP) stabilise la voiture de manière fine et sûre. On note également en positif le système de régulation des amortisseurs de série « DS Active Scan Suspension ». Grâce à une caméra située à l’avant du véhicule, ce système scanne en continu la route. À intervalles de millisecondes, des vannes magnétiques régulent alors le flux d’huile des amortisseurs. Le résultat est une amélioration notable du confort : le N°7 absorbe presque entièrement les petits nids-de-poule et les irrégularités du sol, sans devenir instable dans les virages rapides.

Conduite à un seul pied et systèmes d’assistance

La capacité de freinage des moteurs électriques peut être ajustée en quatre niveaux de récupération grâce à des leviers situés derrière le volant. Un bouton séparé sur la console centrale active en outre un véritable système de conduite à une seule pédale. Dans ce mode, le DS°7 freine exclusivement de manière régénérative jusqu’à l’arrêt complet. En usage quotidien et dans les conditions de circulation urbaine, ce système fonctionne exceptionnellement bien, rendant la pédale de frein presque inutile. Les systèmes d’assistance fonctionnent également de manière discrète ; l’assistant de maintien de voie de série agit en arrière-plan sans interférer inutilement avec le conducteur.

Consommation et autonomie sur de longues distances

Pendant notre essai routier, le thermomètre a atteint 31 degrés Celsius, ce qui a mis constamment à l’épreuve le système de climatisation automatique. Le parcours comprenait un mélange exigeant de routes de montagne escarpées, des phases d’arrêt et de départ dans des rues étroites, ainsi qu’environ 10 % de voie rapide. Dans ces conditions réelles sur une distance totale de 163 kilomètres, l’ordinateur de bord a affiché une consommation allant de 16,8 à un peu plus de 20 kWh par 100 kilomètres, en fonction du mode de conduite.

Avec une batterie de 97,2 kWh pleine, ces valeurs laissent supposer des autonomies pratiques solides allant de 500 à 600 kilomètres réels. Bien que ce véhicule à propulsion avant ne puisse atteindre la valeur optimiste de l’échelle WLTP de 740 kilomètres qu’en conditions idéales dans la vie quotidienne, son aptitude réelle au voyage reste d’un niveau excellent. Un faible coefficient de résistance aérodynamique de 0,26 cW contribue à cette efficacité remarquable.

Courbe de charge de l’architecture 400 volts en détail

Au niveau de la borne de charge rapide DC, l’architecture de 400 volts de l’entreprise limite la puissance de charge maximale à 160 kW. Cependant, un examen du parcours de charge montre une courbe de charge bien modulée. Immédiatement après le premier flux d’électricité, à un niveau de charge de 20 pour cent, la puissance absorbée monte rapidement jusqu’à son maximum de 160 kW et y reste stable sous forme d’un plateau quasi constant. Ce n’est qu’à 55 pour cent de SoC que la puissance de charge diminue progressivement jusqu’à environ 125 kW.

Au cours de la charge suivante, la courbe de charge diminue de manière linéaire et régulière, atteignant juste avant le seuil des 80 % un peu plus de 80 kW, avant de connaître une chute brutale dès cet instant. Ainsi, le temps nécessaire pour charger de 20 % à 80 % est de 27 minutes. Bien que ce véhicule ne puisse pas rivaliser avec des concurrents à 800 volts tels que le Kia EV6 ou le Hyundai Ioniq 5, il offre une performance quotidienne solide pour sa taille de batterie. Avec la borne murale AC, le SUV se charge en standard à 11 kW ; un chargeur embarqué de 22 kW coûte 700 euros de plus.

Intérieur, système d’infodivertissement et faiblesses ergonomiques

Le design intérieur constitue un atout majeur de la marque. Du cuir nappé avec des coutures à points perlés, un Alcantara doux et des éléments en aluminium créent une atmosphère luxueuse. Dans la version la plus haut de gamme « La Première », disponible uniquement lors du lancement, un système audio Focal Electra 3D doté de 14 haut-parleurs assure une acoustique exceptionnelle. L’infotainment « DS Iris System 2.0 », équipé de commande vocale ChatGPT, répond rapidement aux commandes.

Cependant, ce design élégant exige également des compromis ergonomiques concrets. L’écran central de 16 pouces est très grand en diagonale, mais extrêmement étroit en format. Cela fait que de nombreuses informations s’affichent de manière inhabituellement petite. En particulier, la vue de la carte dans le système de navigation en pâtit, étant nettement moins lisible par rapport à des écrans plus grands. Un autre point critique : la console centrale ne dispose que d’un seul plateau pour les boissons.

Sur les sièges avant confortables, les passagers ressentent un manque notable de soutien latéral en virage, car les coussins latéraux inférieurs sont trop plats et trop mous. Un véritable défaut se manifeste à l’arrière : les sièges avant sont si profondément fixés au plancher du véhicule que la plupart des adultes assis à l’arrière ne peuvent pas poser leurs pieds dessous. Même la longueur entre les essieux de 2,79 mètres ne suffit que partiellement à y remédier. Il n’existe pas de banquette rabattable, ce qui serait certainement utile. En revanche, le volume du coffre, de 560 litres (extensible à 1 570 litres), est généreusement dimensionné.

Impression globale et conclusion

Avec le N°7 E-TENSE FWD Long Range, DS propose un véhicule électrique conçu pour les longs trajets. La réglage du système de suspension adaptatif prédictif, le confort de conduite exceptionnel et la qualité de fabrication sont au niveau impressionnant. En contrepartie, ce modèle exige des compromis en termes de puissance maximale et d’ergonomie pour les passagers arrière.

Le prix de la version équipée d’une batterie de 73,7 kWh (169 kW/230 ch) est de 56 300 euros (équipement de base Pallas). Le E-TENSE FWD Long Range doté d’une batterie de 97,2 kWh coûte au moins 61 700 euros. En tant que modèle haut de gamme à traction intégrale, l’E-TENSE AWD Long Range (257 kW/350 ch) commence à 66 600 euros.