Dreame met fin au projet Starry Sky après un an. Le Rocket Car, censé atteindre 100 km/h en 0,9 s, aurait été une maquette.

Dreame Technology, fabricant d’aspirateurs et de robots de nettoyage, met fin à ses activités dans le secteur automobile et abandonne le projet Starry Sky. Cela arrive à peine un an après l’entrée de l’entreprise dans ce domaine, suite aux présentations remarquées au CES 2026 et à la présentation du modèle Nebula Next 01 Jet Edition le 27 avril à San Francisco. Pour les lecteurs d’EV, c’est un bon coup de fouet, car cela montre la différence entre une présentation spectaculaire et un véritable programme automobile.

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De l’entrée fracassante à la fermeture du business en quelques mois

Dreame est officiellement entrée dans le secteur automobile en août 2025. Pour une entreprise extérieure à ce domaine, le rythme était agressif. En peu de temps, un département a été créé qui employait près de 1 000 personnes à son apogée.

Début 2026, l’entreprise a fait beaucoup de bruit autour d’elle. En janvier, elle a présenté une supercar au salon CES, et le 27 avril 2026 à San Francisco, elle a dévoilé le modèle Nebula Next 01 Jet Edition, promu sous le nom de Rocket Car.

Puis est venue une fermeture rapide. Les licenciements ont commencé en mai 2026 et ont duré des mois. Sur près d’un millier de personnes, il ne restait plus que quelques dizaines d’employés, principalement issus des services financiers, juridique et des ressources humaines. Leur tâche n’était plus de développer la voiture, mais plutôt de fermer les sociétés, de régler les dettes envers les fournisseurs et de clôturer officiellement le projet.

Ce rythme en dit long. Même en Chine, où de nouvelles marques émergent rapidement, un an entre le lancement et la liquidation complète est un résultat extrême.

La spécification ressemblait à de la science-fiction, et non à un plan de production

Le papier accepte tout, et il a ici accepté vraiment beaucoup de choses. Le Rocket Car devait offrir une accélération de 0 à 100 km/h en 0,9 seconde, une batterie entièrement solide à base de sulfures avec une densité d’énergie supérieure à 450 Wh/kg, une autonomie de plus de 550 km selon le cycle CLTC, ainsi qu’un système de propulsion offrant une force maximale de 100 kN.

Cela semble spectaculaire. Le problème, c’est que ces chiffres étaient éloignés de la réalité du marché.

Aujourd’hui, même les acteurs les plus puissants de Chine, de Corée ou des États-Unis ne vendent pas de voitures en série équipées de batteries semi-conductrices présentant de tels paramètres. Les fabricants de cellules, tels que CATL, BYD ou Geely, parlent plutôt de projets pilotes et de petites séries vers 2027, et non d’une supercar prête pour la route avec une homologation officielle. La valeur de 450 Wh/kg ressemblait davantage à une déclaration de laboratoire qu’à un paramètre réel du produit.

À cela s’ajoute le CLTC, c’est-à-dire le cycle de mesure chinois réputé pour ses résultats optimistes. Même si la voiture avait existé, 550 km de CLTC ne diraient pas grand-chose sur la consommation réelle en conditions réelles. Ici, il s’est rapidement avéré que le problème était bien plus fondamental : il ne s’agissait pas d’une disparité entre la norme et la route, mais plutôt entre le modèle réduit et la véritable voiture.

Anciens employés : le modèle de démonstration n’avait même pas de châssis

Les accusations les plus graves proviennent d’anciens employés cités par les médias économiques chinois. Selon eux, le modèle présenté au CES n’avait même pas de châssis et était déplacé à l’aide d’une télécommande.

Cela n’est pas encore tout. Le Rocket Car lui-même aurait dû être acheté à une entreprise de modélisme de Shanghai pour quelques millions de yuans, avant d’être équipé d’éléments qui avaient bonne apparence devant les caméras, dont un châssis et des propulseurs stylisés comme ceux d’un moteur à propulsion nucléaire.

Si ces informations sont vraies, il ne s’agit pas d’un prototype immature. Il s’agit d’un accessoire marketing. La différence est fondamentale.

Dans l’industrie automobile, les modèles de présentation existent depuis des décennies. Un concept sans fonctionnalités complètes ne surprend personne, à condition que le fabricant indique honnêtement qu’il s’agit d’une étude stylistique ou d’un démonstrateur de technologie. Ici, le problème n’était pas le modèle exposé en soi, mais l’ampleur des déclarations et l’impression qu’un véritable programme de développement se cachait derrière ce spectacle.

D’abord le financement, ensuite la R&D. Une logique inversée pour le projet

D’après des sources internes, chez Dream, l’ordre des actions était atypique, même selon les normes des startups. Au lieu de développer d’abord la technologie et le produit, l’équipe devait d’abord chercher des fonds, avant de recevoir un budget pour la recherche et le développement.

C’est là l’essence de cette histoire. Dans un projet automobile sain, le marketing est chargé de vendre les progrès réalisés. Ici, on avait l’impression que c’étaient les progrès eux-mêmes qui devaient être vendus par le marketing.

Des employés affirment également que l’entreprise achetait des spécialistes de marques reconnues avec de hautes salaires et des titres de poste impressionnants. Recruter des gens du secteur en soi n’a rien d’anormal. Xiaomi a fait de même, sauf que là, en échange des transferts de personnel, il y avait l’usine, l’homologation, les livraisons et le produit en série. Chez Dreame, il manquait l’élément le plus important : une preuve concrète que la voiture était réellement en cours de fabrication.

Pas bon.

Les régulateurs devaient accélérer la fin du projet

Aux problèmes d’image s’est ajoutée une surveillance de la part des autorités. Des informations ont circulé selon lesquelles les régulateurs locaux se seraient intéressés à la manière dont les fonds d’investissement étaient utilisés, restreignant ainsi la capacité de l’entreprise à dépenser librement des subventions publiques.

Dans un projet aussi coûteux en capital, c’est un coup dont il est difficile de se remettre. Si l’entreprise perd la confiance des investisseurs et que, en même temps, les autorités commencent à surveiller de près l’utilisation des fonds publics, la marge d’erreur disparaît très rapidement.

Nous n’avons pas encore de vision complète concernant la procédure judiciaire ou le rapport technique officiel. Mais le simple fait que les régulateurs interviennent suffit à faire passer ce projet d’une start-up ambitieuse à un problème coûteux à résoudre.

Dreame revient aux aspirateurs, tondeuses et robots

Le président Yu Hao a abandonné l’expérience dans le secteur automobile et a réduit le nombre de ses incubateurs d’entreprise. Dreame va maintenant se concentrer sur quatre lignes de business principales :

aspirateurs,

robots tondeuses,

véhicules électriques à deux roues,

robots Magic Atom.

Cela semble effectivement raisonnable. L’entreprise souhaite toujours entrer en bourse, donc mettre de l’ordre dans ses affaires et abandonner le projet le plus risqué pourrait être une tentative de sauver sa crédibilité aux yeux des investisseurs.

Ce cas constitue également une leçon pour le marché des véhicules électriques : l’entrée dans l’industrie automobile n’est pas une extension naturelle du succès en électronique grand public. Xiaomi est aujourd’hui une exception, et non une simple recette applicable à tous les fabricants d’appareils ménagers ou de dispositifs intelligents. Une voiture n’est pas un simple gadget doté d’une application ; il faut pour cela des homologations, des fournisseurs, de la sécurité, une responsabilité juridique et un capital colossal consommé sur de longues années.

L’histoire de Dreame montre aussi autre chose. Dans le secteur des véhicules électriques chinois, des choses impressionnantes continuent de se produire, mais à côté de véritables avancées, il existe aussi des projets qui ne sont beaux que sur des rendus, sur scène ou dans des stands d’exposition. C’est pourquoi, face à des déclarations du type 0,9 s pour atteindre 100 km/h et 450 Wh/kg, il vaut mieux chercher d’abord une usine, des tests et des fournisseurs de cellules avant de s’enthousiasmer.

Ce qui est le plus intéressant dans cette histoire, ce n’est pas que Dreame ait échoué, mais plutôt la vitesse à laquelle le marché a mis en doute un marketing sans produit concret. Selon vous, y a-t-il aujourd’hui en Chine plus de projets présentant des maquettes impressionnantes mais sans véritable soutien technique qu’on ne le pense ?