La politique des véhicules électriques nationaux définit la hiérarchie mondiale des voitures : pourquoi la Chine et la Thaïlande prennent de l’avance

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Cela signifie plus de 100 millions de véhicules à énergie nouvelle sur les routes chinoises, soit plus du double du niveau actuel. De plus, cette tendance ne fait que se renforcer : le nouveau 15e plan quinquennal de la Chine prévoit explicitement d’augmenter l’offre de véhicules à énergie nouvelle, et Hainan est devenue la première province chinoise à mettre en place une interdiction des ventes de nouveaux véhicules à combustible fossile d’ici 2030, visant une part de 45 % pour les véhicules à énergie nouvelle dans le parc total. Il ne s’agit pas seulement de la question climatique : cela permet de consolider l’échelle nationale, les compétences techniques et la diversité des fournisseurs, facteurs qui contribuent déjà à l’essor de la Chine en tant que plus grand exportateur mondial de voitures, les véhicules électriques représentant désormais une part croissante de ces exportations. La Thaïlande, bien qu’elle soit un acteur de moindre envergure par rapport aux autres, suit la même stratégie. Son marché des véhicules électriques a été transformé par les constructeurs chinois, en particulier BYD, qui domine désormais les ventes locales de véhicules électriques et développe d’importantes capacités de production à Rayong. Face à une suroffre nationale, la Thaïlande a modifié son système d’incitations pour récompenser explicitement les exportations, se transformant ainsi en base d’exportation de véhicules électriques pour l’ASEAN et au-delà. Dans les deux pays, la politique nationale concernant les véhicules électriques n’est pas une question secondaire : elle constitue le fondement de la stratégie industrielle ; de cette manière, la Thaïlande intègre un club d’élite. Deux clubs de constructeurs automobiles Si l’on classe les principaux pays exportateurs de véhicules et que l’on analyse leur part des nouvelles immatriculations de véhicules électriques à batterie sur leur propre territoire, deux groupes distincts apparaissent (Figure 1). Dans le premier groupe se trouvent les premiers adoptants nationaux de véhicules électriques : la Chine et la Thaïlande — leurs statistiques montrent une part élevée et en hausse de véhicules électriques parmi les nouvelles immatriculations sur leur territoire. Ces pourcentages ne sont pas simplement des chiffres ; ils reflètent les volumes de production, le déploiement des stations de recharge, la standardisation des composants ainsi que la reconversion des travailleurs au niveau national. C’est cette activité intérieure qui permet d’exporter des centaines de milliers de véhicules électriques à l’étranger. Dans le deuxième groupe se trouvent les pays actuels qui adoptent lentement ou à contrecœur les véhicules électriques : le Japon et les États-Unis — avec l’Allemagne et la Corée du Sud situés quelque part au milieu mais en progression — dont les statistiques nationales montrent une part bien plus faible de véhicules électriques purs, ainsi qu’une forte proportion de ventes de véhicules hybrides et à moteur thermique. Ces pays exportent encore des véhicules, mais la part de ces exportations constituée de véhicules électriques purs reste modeste, et la courbe d’apprentissage industrielle est moins raide car les usines et les salles d’exposition nationales restent axées sur les moteurs à combustion interne. Le graphique met en évidence de manière brutale cette division. La Chine et la Thaïlande se situent en haut du classement ; le Japon et les États-Unis restent près du bas ; l’Allemagne et la France se trouvent dans la moyenne, grimpant lentement. Des trajectoires au-delà de 2030 : qui se dirige vers l’Ouest pour atteindre Valinor ? Si l’on projette ces tendances sur cinq ans, jusqu’en 2031, la divergence se transforme en un gouffre (Figure 2). La proportion de véhicules neufs électriques en Chine et en Thaïlande continue d’augmenter de manière significative, vers une électrification presque totale. Pendant ce temps, le Japon et les États-Unis progressent seulement de manière progressive, entravés par une forte présence de véhicules à moteur thermique et par un passage lent des hybrides aux véhicules électriques purs. Les courbes pour le Japon et les États-Unis augmentent seulement progressivement, freinées par une forte présence de véhicules à combustion interne et par une transition lente des modèles hybrides vers les véhicules électriques purs. En s’inspirant de Tolkien, les constructeurs automobiles actuels semblent avoir décidé de « naviguer vers l’Ouest, en direction de Valinor ». Il est tentant de minimiser ce phénomène, car les flottes de véhicules se renouvellent lentement. Mais en réalité, ce renouvellement n’est pas si lent. La Norvège remplace chaque année environ 5 à 7 % de sa flotte et est passée d’une part des ventes de véhicules électriques d’environ 30 % à une domination presque totale en un peu plus d’une décennie — les véhicules électriques représentant désormais une part disproportionnée des kilomètres parcourus. Lorsque les politiques publiques, l’infrastructure et le comportement des consommateurs sont alignés, la transformation s’opère plus rapidement que ce à quoi les sceptiques s’attendent — surtout lorsque la vulnérabilité liée au pétrole ajoute une urgence supplémentaire. Les constructeurs automobiles en Chine et en Thaïlande fonctionnent comme s’ils étaient en temps de guerre. Le contexte national dans lequel ils évoluent les oblige à effectuer des changements rapides dans leurs usines, leur recherche et développement, leurs chaînes d’approvisionnement ainsi que les compétences de leur main-d’œuvre. Ceux qui continuent de retarder ces transformations sur leur territoire abandonnent silencieusement leur compétitivité à l’export pour les années 2030. Au Japon et aux États-Unis, l’environnement national permet encore aux acteurs existants de prolonger la durée de vie des véhicules ICE et de s’appuyer sur les modèles hybrides, mais les années 2030 racontent une histoire différente : chaque année de retard représente une année supplémentaire durant laquelle les usines chinoises et thaïlandaises, les équipes de développement logiciel et les fournisseurs de batteries renforcent leur avantage. La part du marché intérieur est-elle l’indicateur principal des véhicules électriques ? La Chine est déjà le plus grand exportateur de voitures, les véhicules électriques représentant une part en forte augmentation de ces exportations, tandis que la Thaïlande se repositionne d’une base axée sur les moteurs thermiques japonais vers un pôle de véhicules électriques dirigé par la Chine. L’ampleur de ce changement de stratégie d’exportation est désormais impossible à ignorer. En juin 2026, la Chine a exporté pour la première fois plus d’un million de véhicules en un seul mois, et ses exportations de véhicules à énergie nouvelle ont dépassé celles des véhicules à combustion interne — 523 000 VNE contre 514 000 véhicules classiques à moteur thermique. Au premier semestre 2026, les exportations de véhicules électriques et de véhicules rechargeables ont augmenté d’environ 120 % pour atteindre 2,36 millions d’unités, soit 46 % du total des exportations de voitures, un record. La baisse de 21 % rapportée dans les médias concernant les ventes de voitures en Chine au premier semestre ne concernait que le marché intérieur – les immatriculations en Chine – et coïncidait avec une hausse de 65 % des exportations. Cela reflète plutôt l’émergence d’une industrie mature, planifiée et de plus en plus orientée vers les exportations, et non une industrie en déclin. L’augmentation constante de la demande sur le marché intérieur et la compétitivité à l’exportation vont manifestement de pair. Ces deux phénomènes résultent de la construction à grande échelle de nouvelles usines équipées de robots, de réseaux de recharge, d’une chaîne d’approvisionnement solide et d’une plus grande familiarité des consommateurs. Les acteurs du secteur, encore dominés par les véhicules à moteur thermique et les hybrides, reportent tous ces investissements. Dans les ménages possédant à la fois une voiture électrique et une voiture thermique, les gens privilégient l’utilisation de la voiture électrique, ce qui fait que ces véhicules couvrent une plus grande partie des kilomètres parcourus par rapport à la flotte dans son ensemble. En Norvège, les véhicules électriques représentent environ 32 % de la flotte, mais près de 38 % des kilomètres parcourus. Par conséquent, le remplacement des véhicules à carburant et la demande qui redéfinit les réseaux de ravitaillement et d’entretien devancent les chiffres officiels d’enregistrement — ce qui fait que la part des véhicules électriques sur le marché intérieur constitue un indicateur avancé encore plus fiable qu’il n’y paraît au premier abord. Comment cette domination des véhicules électriques a-t-elle pu se produire ? Ce schéma n’est pas fortuit, c’est le résultat de choix politiques. La Chine a mis en place des exigences successives concernant les véhicules électriques, des restrictions au niveau municipal sur les véhicules à moteur thermique, d’importants investissements dans les stations de recharge, ainsi qu’un objectif national pour l’ensemble des flottes de véhicules électriques — renforcé par le 15e plan quinquennal et l’interdiction des voitures à moteur thermique prévue pour 2030 à Hainan. La Thaïlande a utilisé ses programmes EV3.0 et EV3.5 pour attirer des investissements chinois, avant de orienter explicitement ses incitations vers les exportations. En revanche, les États-Unis et le Japon se sont fortement appuyés sur des objectifs volontaires et des incitations pour les consommateurs, permettant aux véhicules hybrides et à ceux à moteur thermique de rester dominants sur leur marché intérieur. L’UE a pris des mesures plus ambitieuses, avec des normes de CO₂ et un calendrier clair pour l’élimination progressive de ces véhicules, mais ses données d’enregistrement montrent encore une forte dépendance aux véhicules hybrides et hybrides rechargeables, plutôt qu’un tournant décisif en faveur des véhicules électriques purs. Les dernières données européennes illustrent bien la situation. Au premier semestre 2026, les voitures électriques à batterie représentaient 21 % des immatriculations dans l’UE, contre 16 % l’année précédente, mais les hybrides restaient le groupe le plus important avec 37 %, auxquels s’ajoutaient 10 % de véhicules hybrides rechargeables. Il s’agit bien d’un progrès réel, mais il s’accompagne d’une dépendance persistante aux véhicules hybrides. Entre-temps, les marques chinoises ont conquis 11 % du marché européen en juin, soit presque le double de leur partil l’année précédente — un aperçu de ce qui se passe lorsque la réticence nationale rencontre des concurrents ayant électrifié leurs produits en premier. Du point de vue climatique, le message est clair : une électrification rapide du secteur domestique est la seule voie crédible pour réduire les émissions liées aux transports au rythme requis. Du point de vue industriel, le message est encore plus sévère : les pays qui hésitent à agir sur leur territoire verront leurs constructeurs automobiles concurrencés à l’étranger, même si ces derniers sont aujourd’hui des noms bien connus. Une hiérarchie nationale des véhicules à l’avenir ? La hiérarchie future de la production mondiale de voitures sera prévisible en fonction de la part des nouvelles immatriculations entièrement électriques sur les marchés nationaux des pays exportateurs. La Chine et la Thaïlande sont déjà sur la voie de la domination selon cette mesure. L’Europe se trouve coincée entre les deux, progressant mais pas encore à la vitesse que son industrie prétend atteindre. Le Japon et les États-Unis espèrent encore que des changements progressifs et des solutions hybrides suffiront. La hiérarchie future de la production mondiale de voitures sera déterminée par celui qui électrifiera son marché domestique le plus rapidement. La Chine et la Thaïlande ont choisi le chemin du succès. La question pour le Japon, les États-Unis et l’Europe est de savoir s’ils parviendront à s’adapter à temps — ou si ils verront leurs héritages industriels se dégrader. Le professeur Ray Wills est directeur général de Future Smart Strategies et professeur associé à l’Université d’Australie-Occidentale, travaillant dans le domaine de l’électrification, de la souveraineté énergétique régionale et de la transformation industrielle. Le professeur Peter Newman AO est professeur de durabilité à l’Université Curtin et ancien auteur principal coordonnateur pour les transports au sein du GIEC. Il est reconnu pour avoir inventé le terme « dépendance à l’automobile » ainsi que pour ses contributions au transport durable et à la conception urbaine. Raphael Wellmann est un analyste de données spécialisé dans les marchés mondiaux des véhicules électriques, qui gère une base de données multinationale regroupant les enregistrements et les tendances des véhicules électriques en Europe, en Amérique du Nord, en Chine et dans les régions émergentes. Inscrivez-vous à la newsletter hebdomadaire de CleanTechnica sur Substack pour accéder aux analyses approfondies et aux résumés de Zach et Scott, abonnez-vous à notre newsletter quotidienne, et suivez-nous sur Google News !