Deux fois plus cher que vous ne le pensez
L’Alpine A390 dispose de trois moteurs, de 400 chevaux et d’un design impressionnant. Cependant, cette voiture consomme beaucoup d’électricité, est chère – et pas aussi sportive que nous l’espérions.
03.11.2026 10:56
Alpine est la marque française de voitures sportives propriété de Renault et relancée par celle-ci.
L’A110 a longtemps été le produit phare de la marque, celle pour laquelle elle est le plus connue. Ce modèle est devenu un symbole, même la dernière version sortie en 2018, qui n’a jamais été commercialisée en Norvège.
Désormais, Alpine veut devenir plus que cela. Elle a repris le contrôle de la Formule 1 après Renault Sport et s’est présentée comme une marque de voitures sportives électriques, une idée qu’elle a ensuite un peu éloignée.
Voici ce que nous examinons plus en détail :
Quel genre de voiture est-ce ?
Avantages et inconvénients
Sièges – trop hauts
Intérieur – détails sportifs
Siège arrière – trop étroit pour les adultes
Espace de bagages – grand et facile d’accès
Impression de conduite – manque de puissance
Contrôle de croisière – décevant
Autonomie – trop limitée
Chargement – trop lent
Prix et concurrents
Conclusion
L’A290 a présenté la première partie de la bataille des voitures électriques, tandis que l’A390 doit combiner les ambitions sportives avec de l’espace pour la famille.
Le chiffre 90 est utilisé pour les modèles plus orientés famille, tandis que les noms se terminant par 10 sont réservés aux voitures sportives. Le premier chiffre indique la taille de la voiture.
Nous avons déjà testé l’A290.
À présent, c’est au tour de l’A390 GT.
Quel genre de voiture est-ce ?
Il est un peu difficile de classer l’A390 dans une catégorie traditionnelle. Beaucoup la décrivent comme un SUV, mais avec une carrosserie basse, elle me rappelle plutôt quelque chose comme le Polestar 2, c’est-à-dire une berline sportive haute.
Alpine A390 GT – résumé
Avantages
Conception extérieure
Conception intérieure
Espace de bagage important
Inconvénients
Bruits parasites
Puissance insuffisante
Manque de finitions attendues
Et il doit être sportif, car on y trouve trois moteurs électriques : deux à l’arrière et un à l’avant.
La voiture a clairement une forme de coupé, mais Alpine a heureusement choisi une grande porte arrière plutôt qu’un espace de bagage traditionnel. Ainsi, elle conserve une partie des caractéristiques pratiques attendues d’une voiture familiale.
Sur le plan du design, l’A390 se distingue fortement de l’A290. À l’avant, les feux de route sont placés haut, tandis que les phares se trouvent plus bas. Les formes en X des feux semblent un peu trop enfantines pour ces clients.
Le profil est bas et assez agressif, et avec un peu d’imagination, on peut déceler des influences de l’actuelle A110 tant sur les côtés que sur les ailes.
Ce véhicule n’a en aucun cas vocation à être une voiture économique ou populaire. Alpine positionne l’A390 comme une alternative exclusive et sportive, et le prix tant du véhicule que de l’équipement souligne que les ambitions sont élevées.
L’A390 peut prêter à confusion sur les photos, car en réalité elle est plutôt compacte. Elle mesure 4,62 mètres de long, 1,89 mètre de large et 1,53 mètre de haut. La distance entre les essieux est de 2,70 mètres, et la garde au sol est de 15,2 centimètres, ce qui est peu sportif.
Sièges – trop hauts
Les sièges Sabelt de la voiture de test sont réglables électriquement en huit directions et disposent à la fois de chauffage et de cinq programmes de massage pour le dos, mais pas de refroidissement. Les sièges en cuir Nappa bicolore coûtent environ 35 000 couronnes de plus.
Les sièges sont de forme sportive et agréables à utiliser, et le volant peut être positionné parfaitement par rapport au corps. Mais c’est là que nous rencontrons notre premier problème : la plupart des gens préfèrent s’asseoir bas dans les voitures sportives. Ici, je suis assis bien trop haut.
Intérieur – détails sportifs
Beaucoup de éléments proviennent de l’A290 et de l’univers Renault, mais cela fonctionne bien.
Le volant est propre à Alpine, mais il dispose de boutons physiques pour, entre autres, le régulateur de vitesse et les fonctions multimédias de Renault.
Cependant, il y a en plus trois boutons spécifiques pour la conduite. Parmi eux, le bouton en aluminium qui permet de gérer la régénération en trois étapes.
Avec le bouton Drive Mode, vous pouvez choisir parmi les modes Save, Normal, Sport, Perso et Track.
De plus, le contrôle d’agilité du véhicule peut être ajusté depuis le menu à l’écran, afin que la répartition de la puissance rende la voiture plus ou moins facile à manœuvrer, grâce aux deux moteurs arrière.
Le tableau de bord s’appuie sur plusieurs affichages et une interface inspirée d’Alpine, tandis que le système d’infotainment utilise les services de Google.
Alpine Telemetrics fournit des informations destinées aux passionnés. Vous pouvez y suivre, entre autres, la température de la batterie et des freins, la pression des pneus, les données du moteur, les forces G et les temps de parcours. C’est vraiment génial.
Le tableau de bord central est cependant plus esthétique que pratique. On y trouve une station de charge sans fil, deux prises USB-C, un support pour tête et un espace de stockage relativement limité. Il est difficile d’accéder à l’espace plus grand situé sous le tableau de bord. Mais l’aspect est agréable.
Et ce ne sont pas seulement les sièges qui coûtent cher ici. Si vous souhaitez des revêtements en carbone autour des boutons de commande, sur le tableau de bord et sur les appuie-tête, prévoyez 33 000 couronnes. Si vous voulez un centre de commande bleu, ce que cette voiture ne possède pas, cela coûte en plus 2000 couronnes.
Les sièges arrière – trop étroits pour les adultes
Je mesure 1,89 mètre, et même en me redressant autant que possible, mes pieds touchent le siège devant moi. En revanche, mes genoux n’ont pas assez d’espace.
En compensation, j’ai environ trois doigts d’espace au-dessus de la tête. La pente du toit très forte rend néanmoins l’espace arrière assez exigu.
Il y a trois poignées sur le toit, mais pas de supports pour les avant-bras ni de zone de climatisation à l’arrière. Cependant, on y trouve des ventilateurs et deux prises USB-C.
Le plancher est plat, et je peux effectivement m’asseoir sur l’espace central. Trois adultes peuvent naturellement tenir dans la rangée la plus étroite.
Il y a deux points de fixation Isofix à l’arrière. Avec un siège auto orienté vers l’arrière derrière moi, le siège conducteur doit être déplacé de sept centimètres vers l’avant. Entre les deux sièges auto, nous avons mesuré seulement 17 centimètres.
L’A390 est presque la première option pour ceux qui veulent utiliser beaucoup l’espace arrière.
Espace de chargement – grand et accessible
Un avantage évident est que Alpine a conçu l’A390 en berline. La grande ouverture arrière rend l’espace de chargement bien plus accessible qu’avec une voiture traditionnelle à coffre ouvrant vers l’avant.
Le volume indiqué est de 532 litres avec le coffre fermé et de 1643 litres avec les sièges rabattus. Mais c’est aussi tout ce que l’on obtient, car il n’y a rien en dessous du plancher. Lors de notre essai du coffre, nous avons pu y mettre 335 litres d’équipement. C’est très acceptable.
La voiture d’essai dispose d’un plancher double. Cela offre une surface de chargement plus plate, mais prend en même temps tellement de hauteur que je n’aurais pas dépensé environ 7000 couronnes pour cela.
Le rapport de répartition des charges arrière est de 40/60, mais la voiture ne dispose pas de séparation. N’est-ce pas un peu insuffisant pour une voiture appelée Alpine, conçue avant tout pour rouler vite en montagne ?
Il faudra alors installer des skis sur le toit. La charge maximale autorisée est de 80 kilos ; un système de fixation coûte environ 28 000 couronnes et peut supporter 1350 kilos, tandis que la charge utile effective n’est que de 396 kilos. C’est peu si la voiture doit remplir son rôle de véhicule familial.
Impressions de conduite – manque de puissance
Il faut démarrer la voiture avant d’appuyer sur le bouton Drive et de quitter la cour.
Le modèle que nous avons testé dispose de 400 chevaux et de 661 Nm, répartis sur trois moteurs électriques : deux à l’arrière et un à l’avant. La voiture est à propulsion intégrale et pèse 2 134 kilos sans conducteur ; nous l’avons mesurée à 2 160 kilos.
Le 0-100 km/h doit être atteint en 4,8 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 200 km/h.
Nous avons dû effectuer plusieurs essais avant d’obtenir l’accélération indiquée, même avec environ 75 % de charge de la batterie et une température de celle-ci d’environ 20 degrés. C’est décevant.
400 chevaux semblent beaucoup, mais c’est normal pour une voiture électrique. En effet, les Chinois fournissent volontiers 600 à 700 chevaux dans les voitures familiales ordinaires, comme par exemple le Smart #5 et le MG IM.
Avec des pneus Michelin Pilot Sport 4S de 245 mm de largeur montés sur des jantes de 21 pouces, nous avons une adhérence si bonne que le sentiment de jeu disparaît complètement.
Je regrette de ne pas en savoir plus sur cette solution spéciale avec deux moteurs à l’arrière, mais je n’ai à peine perçu de différence entre les modes suralimenté et sous-alimenté. Je pense que la voiture aurait bénéficié d’avoir des moteurs beaucoup plus puissants à l’arrière qu’à l’avant.
Il convient de mentionner que nous conduisons la version GT. Si vous payez 50 000 couronnes de plus, vous obtenez la version GTS avec 70 chevaux supplémentaires, ce qui, à mon avis, n’apporte pas une différence majeure.
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Le bouton rouge « Overtake », c’est-à-dire un bouton de dépassement, offre un effet visuel intéressant en combinaison avec un système de contrôle de démarrage. Vous obtenez ainsi une action intense sur le tableau de bord ainsi qu’un son de type verrouillage, avant d’être envoyé à grande vitesse hors du garage.
Mais en tant que bouton de dépassement, comme il est réellement nommé, il n’a aucune utilité, car vous pouvez tout aussi bien utiliser la fonction de réduction de vitesses via la pédale.
Confort – sportif et ferme
La suspension est ferme et sportive, mais pas inconfortable. Elle absorbe les ornières de manière surprenante efficace sans que des vibrations fortes ne se transmettent à la carrosserie.
On ne doute jamais qu’il s’agisse d’une voiture sportive, mais la suspension permet également un usage quotidien tout à fait satisfaisant.
La direction est assez lourde, et lorsque je roule simplement à vitesse constante, elle peut devenir un peu gourmande en énergie. La voiture peut aussi sembler un peu instable.
Le niveau de bruit est en revanche acceptable. Nous avons mesuré 64,1 dB à 80 km/h et 67,5 dB à 100 km/h. On entend le bruit des pneus et du vent, ainsi qu’un léger bourdonnement provenant du moteur sous charge.
Contrôle de vitesse – décevant
Le contrôle de vitesse adaptatif ne fait pas un travail impressionnant pour maintenir la voiture au centre de sa voie.
Il bouge trop entre les lignes, au point que je trouve que le système ne procure pas le niveau d’adaptabilité que devrait offrir un bon contrôle de vitesse adaptatif pour la conduite autoroutière.
Tous les avertissements et comportements indésirables peuvent heureusement être configurés via le menu My Safety.
Là, vous déterminez vous-même quelles fonctions vous souhaitez désactiver, et vous pouvez tout désactiver en appuyant deux fois rapidement sur un bouton physique situé à gauche du volant.
On y trouve également un bouton pour désactiver l’ESP. Il est peut-être amusant de l’éteindre en hiver.
Autonomie – trop gourmand en énergie
L’A390 GT affiche une autonomie WLTP de 557 kilomètres et une consommation indiquée de 1,87 kWt/mil. Cette consommation semble élevée pour une voiture aussi petite.
Lors de notre essai sur route fixe, nous avons obtenu une consommation de 1,96 kWt/mil dans de bonnes conditions météorologiques. Lors de notre essai sur autoroute fixe, la consommation est montée à 2,17 kWt/mil.
Au cours d’essais plus variés, sur autoroute et à des vitesses proches de la limite autorisée, ma consommation moyenne était d’environ 2,6 kWt/mil. L’A390 est clairement une voiture très gourmande en énergie.
Chargement – trop lent
La batterie de la voiture de test affiche 89 kWt bruts et 87 kWt nets.
La version GT peut se recharger rapidement à 150 kW au maximum, tandis que la GTS atteint 190 kW. Le chargement en courant alternatif est de 11 kW en standard, avec la possibilité d’atteindre 22 kW moyennant un supplément.
Lors de notre test de chargement, il a fallu 49 minutes pour atteindre 90 % de charge, alors que 34 minutes ont été nécessaires pour passer de 10 % à 80 %.
L’efficacité de chargement maximale est restée globalement stable entre 10 % et 40 % de charge. Seuls les derniers 10 %, de 80 % à 90 %, ont nécessité 12 minutes. Si vous n’avez pas besoin d’une plus grande autonomie, il n’y a donc pas beaucoup de raison de s’arrêter après 80 % de charge.
Nous n’avons également trouvé aucune possibilité de chauffer manuellement la batterie ou d’activer le chauffage via la navigation avant l’arrêt de chargement. La température peut cependant être surveillée via l’affichage Telemetrics. La batterie était à 29 degrés au démarrage.
34 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge, c’est selon moi trop lent pour une voiture électrique aussi coûteuse. La plupart des concurrents dans cette gamme de prix se chargent plus rapidement.
Prix et concurrents
L’A390 GT commence à 759 900 couronnes, et c’est là le plus grand problème de cette voiture. Alpine a une confiance excessive dans le fait que les clients seront prêts à payer cher pour des équipements supplémentaires, mais en Norvège, nous n’avons aucun lien avec Alpine.
La voiture de test dispose notamment d’un intérieur en cuir coûteux et de détails en fibre de carbone, tandis que des jantes de 21 pouces, une peinture spéciale, des étriers de frein colorés, un système stéréo et de nombreux autres éléments font grimper fortement le prix.
Seules les jantes d’hiver coûtent environ 54 000 couronnes, tandis que d’autres couleurs de peinture en dehors de la couleur de base peuvent coûter jusqu’à 35 000 couronnes. Même certains petits éléments de design ont un coût supplémentaire.
Le prix du véhicule de test s’élève donc à 988 897 couronnes. Lorsque nous nous rapprochons du million de couronnes, la concurrence devient féroce.
Presque tous les concurrents naturels ont un prix inférieur de plusieurs centaines de milliers de couronnes.
Le Polestar 2 Performance ne peut presque pas être mentionné, car sa production a été interrompue, tandis que le Tesla Model 3 Performance, avec plus de puissance et son intéressant mode Track Mode qui vous permet de prendre beaucoup de décisions vous-même, commence à 585 000 couronnes.
Conclusion
Il y a beaucoup d’aspects positifs, mais il y a trop d’inconvénients. Le plus important est le prix.
Et lorsque l’on ajoute une position de siège élevée, un coffre exigu, une consommation d’énergie très élevée, un temps de charge long et une puissance absolument pas spectaculaire, il devient difficile de trouver des arguments pour dépenser 760 000 couronnes, et encore moins pour s’approcher du million que coûte le véhicule de test.
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L’article « Dobbelt så dyr som du tror » est paru pour la première fois sur Norsk elbilforening.