Industrie automobile allemande : une étude prévoit 200 000 emplois en moins d’ici 2031

Image : VW (image symbolique)

Dans une étude réalisée pour le Manager Magazin, le cabinet de conseil Roland Berger estime qu’d’ici 2031, environ 200.000 emplois pourraient disparaître dans l’industrie automobile allemande. Son collaborateur Felix Mogge qualifie la situation de très difficile, mais ne voit pas l’industrie sur le point de disparaître. Pour limiter les dommages, des « mesures radicales » de la part des entreprises et des pouvoirs publics seraient nécessaires. Sur le plan technologique, des constructeurs tels que BMW, Volkswagen et Mercedes ont certes rattrapé les leaders mondiaux avec de nouveaux modèles, mais cette transformation est devenue un problème de coûts.

En ce qui concerne les logiciels et la portée électrique, les constructeurs allemands auraient rattrapé leur retard, tandis que les fournisseurs chinois seraient supérieurs dans des domaines tels que la conduite autonome et les cellules de batterie. Les voitures chinoises coûteraient en moyenne jusqu’à 30 % moins cher, même avec une technologie équivalente. Selon Mogge, même en produisant en Europe, les constructeurs de la République populaire conserveraient probablement environ la moitié de leur avantage coûtant. Seul l’avantage en matière de cellules de batterie représente déjà de 8 à 12 % du coût moyen d’une voiture.

Dans les pays où les coûts de production sont plus bas, la fabrication d’une voiture coûte en moyenne environ 2000 euros de moins qu’en Allemagne. Pour assurer une production rentable, il est nécessaire que la capacité des usines atteigne au moins 75 à 80 pour cent. Avec la capacité actuellement installée, il y a en Allemagne au moins cinq usines de production en trop qui devraient être réaffectées ou fermées.

Une importante réduction de la capacité est encore à venir

Mogge juge les ajustements de capacité effectués jusqu’à présent insuffisants et cite notamment l’usine Smart vendue à Hambach, la fermeture de l’usine Audi à Bruxelles ainsi qu’un investisseur pour l’usine Volkswagen d’Osnabrück. Il s’agissait de sites plus petits ; avec les ajustements de capacité à venir, il faudra désormais s’attaquer au cœur industriel. Dans les domaines indirects, en dehors des lignes de production, jusqu’un tiers des postes pourraient disparaître à terme. Environ la moitié d’entre eux devrait être remplacée par des agents IA, y compris les cadres dirigeants.

Mogge cite notamment les coûts élevés et les conditions de marché changeantes parmi les facteurs de pression. Les prix de l’énergie en Allemagne seraient plus du double de ceux des États-Unis, tandis que les coûts de main-d’œuvre dans l’industrie manufacturière sont supérieurs de près de 50 %. Selon l’indice de protection de l’emploi de l’OCDE, l’Allemagne obtient une note de 2,33 contre 0,77 pour les États-Unis. Par ailleurs, le modèle d’exportation très réussi de l’industrie automobile allemande depuis plus de deux décennies ne fonctionne plus sous sa forme actuelle, tandis que la transition vers l’électromobilité progresse plus lentement que prévu.

Pour la Chine, Mogge voit à l’avenir un rôle accru en tant que site d’exportation, permettant d’alimenter les marchés d’Amérique latine et d’Asie du Sud-Est. Les voitures en provenance d’Europe ou d’Allemagne ne seraient plus compétitives sur place, en particulier dans le segment de prix inférieur. Au niveau mondial, les volumes d’autrefois ne pourraient probablement plus être atteints, ce à quoi les constructeurs haut de gamme devraient surtout se préparer dans leur planification des capacités. De plus, Mogge exige des cycles de développement plus rapides : au lieu des 48 mois ou plus actuellement, 30 à 36 mois seraient possibles.

La part du logiciel dans les coûts de développement devrait passer, déjà avant 2030, de près de 25 % actuellement à plus de 50 %. Sur le plan politique, Mogge demande notamment un soutien pour la formation de plus de 50 000 employés dans les domaines du logiciel, des batteries et de la robotique, le développement de clusters d’innovation ainsi que des délais d’autorisation plus rapides pour les modifications des sites industriels. Pour de telles adaptations, il fixe comme objectif six mois au lieu de douze ou parfois 24 mois. De plus, des plateformes de propulsion communes, des formats de batteries ou des normes de charge élaborées par les fabricants pourraient être utiles. Jusqu’à présent, de telles tentatives ont régulièrement échoué en raison des « ego et des craintes des partenaires concernés ».

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Au sujet de l’auteur

Thomas Langenbucher est un expert en mobilité électrique ayant travaillé dans l’industrie automobile et le secteur financier. Depuis 2011, il écrit sur ecomento.de à propos des voitures électriques, des technologies durables et des solutions de mobilité. En savoir plus.

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