« Le potentiel de croissance est énorme » : John Saffrett, chef européen de ChargePoint, dans une interview
John Saffrett n’est chez ChargePoint en tant que EVP et Managing Director Europe que depuis quelques semaines, mais il connaît déjà très bien les défis de l’électromobilité sous un autre angle : en tant que Global Deputy CEO du fournisseur de gestion de flottes et de location Ayvens, il était auparavant responsable d’une activité dans 42 pays comptant environ 3,5 millions de véhicules, dont plus d’un demi-million de voitures électriques.
Dans son nouveau rôle, Saffrett souhaite aider l’entreprise américaine ChargePoint à devenir un acteur leader en Europe, tant sur le plan du matériel que des logiciels. Selon lui, l’industrie de la recharge est en train de subir un changement structurel : les investisseurs exigent de plus en plus des modèles économiques rentables, l’accès au capital devient plus sélectif et tous les fournisseurs ne pourront pas se maintenir à long terme. Saffrett prévoit donc une consolidation du marché au cours des trois à cinq prochaines années.
En même temps, le directeur de ChargePoint perçoit un potentiel de croissance énorme, car bien que les voitures électriques représentent déjà plus d’un cinquième des immatriculations neuves dans certains marchés en Europe, leur part dans l’ensemble du parc de véhicules reste inférieure à cinq pour cent. Dans une interview avec electrive, Saffrett explique la stratégie de ChargePoint, aborde la concurrence avec les fournisseurs chinois de matériel, l’importance de solutions de charge fiables pour les flottes et les opportunités qui se présentent dans le domaine de la charge des camions. Voici le début :
Monsieur Saffrett, vous êtes chez ChargePoint depuis seulement quelques semaines. Comment a été votre arrivée ?
> Il était formidable. J’étais auparavant membre du conseil d’administration de ChargePoint et donc déjà familière avec l’entreprise. Je ne dirais pas pour autant que je connaissais tous les détails, mais j’avais une bonne compréhension de la situation actuelle de l’entreprise et des défis auxquels elle est confrontée.
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> L’Europe devient de plus en plus importante pour le succès mondial de ChargePoint. Nous avons même avancé mon début de travail d’une semaine afin que je puisse assister à la icnc à Berlin. Ce serait une occasion manquée de ne pas participer à un événement qui réunit tant d’acteurs clés dans le domaine des infrastructures de charge en Europe.
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> J’ai passé du temps avec l’équipe et rencontré des clients. J’ai probablement parcouru le site de l’événement une vingtaine de fois, j’ai fait connaissance avec les différents acteurs, analysé leurs activités, puis j’ai demandé à notre équipe : comment nous comparons-nous ? Sommes-nous en concurrence avec eux ? Où les rencontrons-nous sur le marché ? Ce furent donc des premiers jours très éducatifs.
Pourquoi avez-vous choisi ChargePoint ? Votre parcours professionnel se situe pourtant plutôt dans le domaine de la gestion de flotte et du leasing de véhicules.
> Chez Ayvens, j’ai occupé le poste de Directeur général adjoint mondial. Nous étions actifs dans la gestion des flottes, la location de véhicules et l’entretien des véhicules dans 42 pays, avec un parc de près de 3,5 millions de véhicules. De plus, nous gérons l’une des plus grandes flottes mondiales de véhicules électriques indépendamment de la marque, comptant plus d’un demi-million de voitures électriques. Cela nous a permis d’obtenir une excellente compréhension des défis liés à la recharge – allant des préoccupations initiales des clients face au passage aux véhicules électriques jusqu’au développement de solutions pour résoudre précisément ces problèmes.
> Nous avions donc une très bonne vision de l’évolution des infrastructures de recharge et de mobilité, ainsi que de l’endroit où se situent les véritables défis.
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> Après près de 29 ans dans ce secteur – interrompus uniquement par une brève incursion dans le secteur bancaire – j’ai jugé qu’il était temps de changer de perspective.
D’après votre expérience, quels sont les plus grands obstacles pour les gestionnaires de flottes qui souhaitent passer aux véhicules électriques ? Est-ce dû au véhicule lui-même, ou le chargement reste-t-il le principal problème ?
> Beaucoup de ces obstacles relèvent encore de facteurs psychologiques. La préoccupation concernant l’autonomie est généralement le premier point abordé.
> Cependant, comme de nombreux nouveaux véhicules électriques offrent désormais une autonomie d’environ 400 à 500 kilomètres, cette inquiétude diminue progressivement. Pour les flottes de livraison, la situation est bien sûr différente, car elles suivent d’autres horaires ; mais pour le conducteur de véhicule professionnel typique, les questions suivantes se posent : où et comment puis-je me charger ?
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> Souvent, les gens s’inquiètent du chargement en public – bien que la majeure partie du processus de charge ne se fasse en réalité pas en déplacement. Ce qui est plus décisif, c’est de savoir s’une bonne solution de charge peut être mise à disposition à la maison, au bureau ou sur le site industriel.
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> S’y ajoute l’incertitude concernant les subventions et la fiscalité. Des incitations sont introduites ou supprimées, des seuils changent, et les prix des véhicules fluctuent. Cela complique la planification des flottes.
> Une entreprise souhaite par exemple pouvoir garantir à 500 employés d’un certain niveau hiérarchique : « Vous pouvez utiliser ce véhicule pendant les trois prochaines années à ces coûts. » Si une subvention disparaît soudainement ou qu’un seuil change, le véhicule ne correspond peut-être plus à la réglementation en vigueur.
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> Il faut donc clarifier tous ces aspects avant qu’une entreprise ne puisse enfin déclarer : « D’accord, nous pouvons maintenant passer à l’électromobilité – et ce, de manière stratégique. »
Le débit de charge des véhicules eux-mêmes joue-t-il également un rôle ?
> C’était définitivement un problème, en particulier pour les générations plus anciennes de véhicules électriques. Bien que beaucoup d’investissements aient été faits dans des infrastructures de recharge performantes, tous les véhicules sur la route ne peuvent pas réellement exploiter ce débit de charge mis à disposition.
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> Les véhicules qui étaient considérés comme très modernes il y a encore quelques années disposent parfois d’une capacité de charge nettement inférieure à celle des modèles actuels. Cela devient particulièrement pertinent lorsque ces anciens véhicules électriques arrivent sur le marché des voitures d’occasion.
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> La dernière génération de véhicules résout certes une grande partie de ces problèmes, mais en Europe il existe encore un nombre considérable d’anciens véhicules électriques qui ne peuvent pas bénéficier pleinement des améliorations de l’infrastructure de charge.
Comment évaluez-vous aujourd’hui l’écosystème de charge en Europe ?
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> Malheureusement, certaines entreprises ne pourront pas présenter de concept viable à long terme ou ne seront tout simplement pas compétitives. Je ne dirais pas que le secteur des infrastructures de charge est déjà mature ; cependant, nous sommes passés par la phase où deux personnes assises dans une pièce pouvaient développer quelque chose qui décollait soudainement et sur quoi fonder une entreprise. Les grands acteurs du secteur souhaitent de plus en plus collaborer avec des partenaires qu’ils estiment rester puissants dans trois, cinq ou dix ans. Cela mènera inévitablement à une consolidation.
Quels marchés européens considérez-vous actuellement comme leaders dans le domaine des infrastructures de charge ?
> Les pays du Benelux et les pays scandinaves étaient traditionnellement en tête en termes de maturité de leur infrastructure globale. Ces deux régions ont bénéficié d’un soutien public fort et surtout continu. La politique en place a été maintenue au fil du temps, sans être modifiée sous la pression du secteur ou en raison d’une récession économique. L’Allemagne, le Royaume-Uni et la France rattrapent désormais ce retard. Une grande partie de l’Europe du Sud n’a pas encore connu la même évolution. L’Espagne, l’Italie et le Portugal commencent à bouger, et je pense que l’Europe de l’Est pourrait également déclencher une vague très forte lorsque le moment sera venu.
Qu’est-ce qui pourrait accélérer ce développement en Europe de l’Est ?
> Je pense que l’infrastructure de charge pour les camions pourrait être un facteur déterminant. Étant donné que la réglementation de l’UE accélère l’introduction des camions électriques, l’électrification des principales routes de transport de marchandises et du réseau principal TEN-T exigera une infrastructure de charge importante. Cette infrastructure pourra alors avoir un effet domino sur l’ensemble de l’écosystème de charge dans ces marchés.
Quels sont actuellement les marchés prioritaires pour ChargePoint en Europe ?
> La région DACH est très importante pour nous. Parmi nos autres marchés clés figurent le Royaume-Uni et la France. Nous sommes également actifs dans d’autres marchés européens, dont l’Europe du Sud et les Pays-Bas.
Quels sont vos principaux objectifs dans votre nouveau rôle ?
> Je viens d’une entreprise leader sur le marché et je suis convaincu que ChargePoint a la possibilité de devenir un acteur majeur en Europe, tant dans le domaine du matériel que celui des logiciels.
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> Pour réussir dans un secteur, il faut viser la position de leader. Il existe bien sûr de nombreux concurrents très puissants, en particulier dans le domaine du matériel. Cependant, je suis convaincu que la prochaine génération de matériel que nous introduirons sur le marché européen est idéale pour l’Europe en termes de taille, d’adaptabilité et de qualité.
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> La charge de travail et la fiabilité deviennent de plus en plus importantes, et la disponibilité doit être proche de 100 pour cent. Mon objectif est donc de faire de ChargePoint un leader reconnu, mais aussi responsable. Je ne veux pas que nous gagnions des parts de marché à tout prix, car cela ne mène qu’à une concurrence destructrice, et je ne pense pas que ce soit bon pour le secteur.
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> Je suis également convaincu que ChargePoint peut jouer un rôle essentiel dans le soutien et la développement du secteur des infrastructures de charge en Europe. Je pense que nous n’avons pas été suffisamment présents dans ce débat jusqu’à présent. C’est l’une des raisons de ma nomination et de ma position au sein de l’équipe dirigeante de ChargePoint.
Quel est, selon vous, le potentiel de croissance en Europe ?
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> Cela met en évidence l’effet multiplicateur sur l’infrastructure de charge nécessaire pour ces véhicules. Il s’agit d’une opportunité commerciale énorme. Je ne serais pas venu chez ChargePoint si je n’étais pas convaincu que nous pouvons nous imposer sur ce marché.
ChargePoint est connu en Europe pour son activité logicielle, en particulier pour be.ENERGISED. Quel rôle jouera le matériel par rapport au logiciel dans votre stratégie européenne ?
> Nous sommes actifs tant dans le secteur des logiciels que dans celui du matériel. Nous vendons du matériel de charge, combinons notre matériel avec nos propres logiciels et mettons également notre plateforme logicielle à disposition pour le matériel de fournisseurs tiers. be.ENERGISED est une plateforme de gestion de la charge très performante. Nous souhaitons continuer à y investir et à l’améliorer, car nous sommes convaincus qu’avec le bon focus, elle pourra devenir encore plus réussie et conserver sa position de leader sur le marché.
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> Nous avons également notre partenariat avec Eaton, qui s’est avéré très fructueux aux États-Unis et que nous souhaitons développer davantage en Europe. De nombreuses stations de charge ont d’abord besoin d’une infrastructure électrique et de capacités supplémentaires – et c’est précisément le cœur de l’activité d’Eaton. Cela crée une combinaison très puissante.
J’ai quelques doutes concernant le secteur de l’électronique matérielle. En Europe, il existe déjà une multitude de fabricants de chargeurs AC et DC. Le marché attend-il vraiment un autre chargeur DC ?
> Notre nouveau chargeur DC Express Solo combine une technologie de pointe en matière de refroidissement et d’efficacité. De plus, il est très compact par rapport à ses performances et conçu de manière modulaire.
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> Cependant, nous allons au-delà de l’utilisation pure du chargeur. La question fondamentale est de savoir comment exploiter au mieux l’infrastructure de charge et quelle est la capacité électrique disponible à un endroit donné. Comment gérer cette capacité et comment utiliser de manière productive la majeure partie de la puissance disponible sur une période de 24 heures ?
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> La technologie intégrée dans la borne de charge nous permet d’explorer une série d’autres cas d’usage. Il s’agit de domaines que nous souhaitons mettre sur le marché avec le temps.
La technologie, c’est une chose, le prix, en est une autre. Comment ChargePoint peut-il concurrencer les fournisseurs chinois de matériel ?
> Nous devons améliorer en permanence nos processus de production et d’approvisionnement afin de rester compétitifs. Comme sur tout marché, il existe un lien entre le prix et la qualité. Nous devons trouver l’équilibre idéal – ce point où les clients sont prêts à payer un prix plus élevé pour un produit qui se distingue par sa qualité, sa fiabilité, sa durabilité et le support associé.
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> Cependant, les écarts de prix que le marché tolère sont relativement faibles. Cela définit les limites dans lesquelles il est possible de fixer des prix compétitifs pour le matériel informatique.
Votre stratégie de matériel informatique se concentre-t-elle principalement sur les voitures particulières, ou voyez-vous également des opportunités dans le domaine de la recharge des camions ?
> Les deux, bien que nous voyions un potentiel considérable dans le domaine de la recharge des camions.
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> Les entreprises de logistique prennent des décisions importantes et à long terme concernant leur infrastructure. Lorsqu’une installation est défectueuse ou que le support technique est insuffisant, cela se répand dans le secteur. Cela rend nettement plus difficile l’acquisition d’un nouveau client. Nous consacrerons donc beaucoup de temps à optimiser le modèle avant de l’étendre.
L’Allemagne a des exigences réglementaires très spécifiques, en particulier la loi sur l’étalonnage. Quelle est l’ampleur de ce défi pour ChargePoint ?
> Tous les produits que nous distribuons en Allemagne doivent respecter la loi sur l’étalonnage ou d’autres exigences de certification pertinentes.
> C’est sans aucun doute un défi – mais c’est un défi auquel tous les acteurs de ce marché doivent faire face.
Compte tenu de votre parcours : devrions-nous supposer que le secteur des flottes pour ChargePoint en Europe sera encore davantage mis en avant à l’avenir ?
> ChargePoint est déjà actif dans différents segments, et le secteur des flottes représente déjà une part importante de nos activités.
> Les flottes destinées à la livraison de la « dernière mile » ainsi que les flottes de camions et de entrepôts constituent clairement des domaines de croissance majeurs. La livraison de la dernière mile a fortement augmenté en Europe au cours de la dernière décennie ; ces flottes doivent être de plus en plus électrifiées pour continuer à accéder aux villes. Le développement sera similaire pour les camions.
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> Nous sommes déjà bien établis dans les secteurs de l’automobile et des flottes – je ne viens donc pas dans l’entreprise pour développer ce marché de zéro. Nous entretenons déjà des partenariats solides avec des constructeurs automobiles, dont Mercedes et Ford Pro.
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> Je peux certainement apporter mon expérience de la collaboration avec des constructeurs automobiles ainsi que de la gestion de grandes flottes chez ChargePoint. Cependant, mon objectif final est de faire réussir ChargePoint en Europe à travers tous les canaux de distribution par lesquels nous opérons.
Merci beaucoup pour cette conversation !