Dacia Tribrid, un système de propulsion innovant avec un moteur électrique, un moteur à combustion interne et du GNC. En polonais : hybride au GNC

Dacia a annoncé l’introduction d’une « innovation sous forme de nouvelle technologie » : le système de propulsion Dacia Tribrid 150 4×4. Il s’agit d’une combinaison de pseudo-hybride (mHEV) et d’hybride classique (HEV), équipée d’un moteur électrique de très petite taille sur l’axe arrière et d’une batterie modeste (0,84 kWh) qui le alimente. Le véritable moteur principal reste bien sûr le moteur à combustion interne, complété par un système LPG. Le « Tribrid » n’est donc en réalité qu’un nom marketing pour ce qui était jusqu’à récemment désigné sous le nom de Hybrid-G.

Dacia cherche des moyens d’être à la fois abordable et économique

Les voitures électriques fonctionnent à bas coût grâce à l’électricité du réseau, mais elles sont généralement plus chères que leurs équivalents à combustion interne. Dacia a temporairement exprimé son désir d’une électrification poussée, cependant, pour l’instant, la priorité est donnée au prix le plus bas possible des véhicules tout en maintenant un niveau raisonnable de consommation. Cela est d’autant plus vrai face à la hausse des coûts de l’essence, alors que le prix du GNV reste [pour l’instant] relativement stable. En conséquence, on trouve des motorisations Hybrid-G – en réalité : hybrid-g – équipées d’un système à gaz monté de série ainsi que d’une petite batterie. En bref : de vieilles hybrides.

Désormais, ce kit a changé de nom. Afin de souligner la présence de trois types de propulsion (essence, GNC, électrique) et leur interaction, l’entreprise a inventé le terme Tribrid. Alors que dans la version hybride « normale » /Hybrid 155/, la batterie a une capacité de 1,4 kWh et le moteur une puissance maximale de 35 kW/48 ch, le Tribrid (anciennement : Hybrid 150 4×4) est le résultat de nombreuses compromis. Le réservoir de GNC d’une capacité de 50 litres occupe beaucoup d’espace à l’arrière, ce qui ne permet d’y installer qu’un petit moteur de 10 kW/13 ch. Ce qui est le plus surprenant, c’est qu’il est équipé d’une boîte de vitesses intégrée à deux rapports, ce qui est complètement différent d’une boîte de six vitesses située à l’avant et reliée au moteur thermique. Cette boîte de vitesses fonctionne automatiquement et permet même de débrayer l’essieu arrière :

On ne sait pas pourquoi, sur certaines pages, Dacia indique non pas 13 ch, 23 kW/31 ch en pointe. Ces 10 kilowatts représentent à peine une puissance suffisante pour démarrer et avancer lentement, tandis que 23 kW devraient permettre de gérer sans problème les vitesses en ville. On peut donc considérer cela comme une erreur tchèque (13 contre 31) ou bien la différence entre puissance continue et puissance maximale. Du point de vue de la rédaction d’Elektrowoz, ce qui est sans doute le plus intéressant, c’est que, une fois de plus, une meilleure économie de carburant du groupe motopropulseur est obtenue en y ajoutant un autre moteur électrique et des batteries [moteur de démarrage/alternateur dans le système mHEV + moteur électrique de 48 V sur l’axe arrière].

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