Dacia paie le prix de son retard en matière d’électrification : ses ventes chutent tandis que les voitures électriques dynamisent Renault

Les ventes de Dacia ont chuté de 12,8 % au troisième trimestre 2026, accentuant un recul qui atteint 9,7 % de janvier à septembre. Le contraste au sein même du groupe est significatif : pendant ce trimestre, les ventes de voitures électriques du Renault Group ont augmenté de 84,7 %. Une partie du marché connaît une forte croissance tandis que Dacia dispose à peine de produits pour y participer.

La base de comparaison élevée de l’année précédente ainsi que la transition entre modèles expliquent en partie cette baisse. Cependant, réduire tout cela à une simple difficulté temporaire reviendrait à ne voir que la surface des choses. La marque aborde cette phase de croissance de la demande pour les véhicules électriques avec une gamme concentrée sur un seul modèle urbain, le Spring. Une offre qui exclut ceux qui cherchent une voiture compacte, un véhicule familial ou un SUV électrique abordable.

Le problème, donc, n’est pas seulement de vendre peu de voitures électriques. C’est plutôt d’absenter une gamme électrique compétitive et suffisamment large. Un acheteur peut trouver chez Dacia des alternatives à essence, au GLP et hybrides pour des besoins très différents. Mais s’il souhaite passer à l’électrique, les options se réduisent à une seule voiture. Et si cette voiture ne convient pas, il devra chercher ailleurs.

Un frère du Twingo qui a besoin d’un avantage plus convaincant

Le nouveau Spring devrait aider à corriger la situation, mais il met également en évidence les difficultés de Dacia pour adapter sa formule habituelle au marché électrique. Il s’agit d’un modèle étroitement apparenté au Renault Twingo, avec lequel il partage la base technique ainsi que la production en Slovénie. Cette stratégie permet de tirer parti du travail du groupe, bien qu’elle oblige à répondre à une question : quel avantage décisif Dacia offre-t-il par rapport au Renault ?

Aux prix annoncés pour la France, avant aides, le Spring commence à 17 900 euros, contre 19 490 euros pour le Twingo. Il y a donc une différence de 1 590 euros, il ne serait donc pas correct d’affirmer que les deux coûtent exactement la même chose depuis leurs versions d’accès. Cependant, l’économie s’accompagne d’une équipementation plus simple, ce qui réduit l’écart entre leurs propositions respectives.

La comparaison devient particulièrement délicate lorsque l’on considère le Spring Journey, dont le prix est de 19 400 euros. Seulement 90 euros le séparent du Twingo de base. Leurs finitions ne sont pas identiques : le Dacia intègre des éléments que le Renault d’entrée de gamme ne propose pas, tandis que le Twingo conserve des avantages tels que ses sièges arrière indépendants et glissants.

À cela s’ajoute le design. Le Twingo retrouve une identité reconnaissable et joue sur le souvenir d’un modèle très populaire. De ce point de vue, il semble mieux placé pour attirer un public large cherchant quelque chose de plus qu’un simple moyen de transport économique. Le Spring privilégie une image plus fonctionnelle, mais lorsque l’économie devient un enjeu majeur, il devient plus difficile de justifier le renoncement à l’attrait du Renault.

Partager des technologies n’est pas un problème en soi. Le problème, c’est qu’une voiture d’une marque économique doit offrir un avantage clair : un prix nettement inférieur, plus d’espace, une meilleure équipement ou une combinaison convaincante de tout cela. Si elle se rapproche trop de son homologue Renault, l’acheteur aura moins de raisons de la choisir. Dacia court le risque, comme Nissan, d’offrir une alternative qui économise trop peu pour ceux qui achètent en fonction du prix et qui attire moins ceux qui valorisent également le design.

Pendant ce temps, le reste du groupe montre pourquoi ce manque est important. Les voitures électriques représentaient 25,8 % des ventes selon les chiffres publiés par le Groupe Renault pour ce trimestre. En incluant les hybrides et les hybrides rechargeables, les véhicules électrifiés représentaient 54,9 % du total. Il s’agit de catégories distinctes : élargir l’offre hybride peut aider Dacia, mais cela ne répond pas aux besoins de ceux qui souhaitent se passer du moteur à combustion interne.

L’arrivée du Sandero hybride et du Striker peut soutenir une reprise commerciale à court terme, mais l’évolution du marché européen, avec la France dépassant les 40 % de part de marché, ne dessine pas un avenir très positif pour Dacia, dont le prochain modèle sera une version économique destinée à concurrencer l’AMI, suivie du curieux Hipster, sans qu’un Sandero électrique ne soit lancé avant 2028-2029.

Pour l’instant, le groupe Renault maintient son équilibre financier. Son chiffre d’affaires trimestriel a augmenté de 1,5 %, atteignant environ 11,6 milliards d’euros, et il conserve son objectif d’un marges opérationnelle proche de 5,5 % pour 2026. Cependant, les comptes du groupe ne devraient pas occulter l’avertissement que soulignent les ventes de Dacia : sa formule nécessite une offre électrique plus ambitieuse.

Dacia dispose d’une opportunité évidente parmi ceux qui souhaitent acheter une voiture électrique sans payer pour des équipements dont ils n’ont pas besoin. Pour en profiter, il faut plus qu’un modèle urbain dérivé du Twingo avec une remise limitée. Une gamme restreinte et des prix trop proches de ceux de Renault affaiblissent justement la raison pour laquelle de nombreux acheteurs choisiraient une Dacia.