Combien de temps faudra-t-il avant de pouvoir réserver un vol en avion électrique ? Moins longtemps que vous ne le pensez.

Acheter un billet, passer le contrôle de sécurité et monter dans un avion fonctionnant à l’énergie des batteries. La scène reste encore étrange, mais aux Pays-Bas, des chercheurs et des entreprises travaillent à en faire quelque chose de courant. Le débat commence à se déplacer du simple fait de savoir si c’est possible vers les routes qui pourront être desservies et le temps d’attente nécessaire. C’est là que fait son apparition un élément que ceux qui suivent l’évolution des voitures électriques connaissent bien.

Maarten Steinbuch, professeur d’ingénierie mécanique à l’Université technologique d’Eindhoven, estime que les vols passagers électriques pourraient commencer à se développer en Europe au cours de la prochaine décennie. Cependant, sa prévision comporte des nuances importantes : d’abord, ce seraient de petits appareils destinés à des services spécifiques, tandis que les avions capables de transporter des dizaines de personnes nécessiteraient plus de temps.

Lors d’une interview avec Euronews, le chercheur souligne que l’Europe devrait s’impliquer davantage dans ce changement. Selon lui, les politiques actuelles visent principalement à réduire l’impact de l’aviation existante, mais elles prêtent peu d’attention au développement d’une alternative électrique. Améliorer les avions que nous possédons déjà peut aider, bien que Steinbuch estime qu’il faille également laisser de la place aux fabricants qui adoptent une approche différente.

Il fait référence à ce qui s’est passé avec les voitures électriques. Le professeur affirme que l’établissement d’objectifs et de délais a contribué à ce que les fabricants développent de nouveaux modèles, et il propose d’appliquer une partie de cette pression réglementaire à l’aviation. Il demande également d’accélérer les processus de certification, en maintenant la sécurité comme priorité, et de soutenir à la fois les infrastructures et les entreprises qui conçoivent ces appareils.

Les batteries marqueront le calendrier

Steinbuch place l’évolution des batteries au cœur de ses prévisions. Il souligne en particulier le potentiel des batteries à électrolyte solide, offrant des densités énergétiques allant jusqu’à 500 Wh/kg. La question consiste à stocker plus d’énergie sans alourdir excessivement l’appareil, condition qui permettrait d’élargir les possibilités de la propulsion électrique dans l’air. Il s’agit cependant d’une évolution technologique attendue, et non d’une solution déjà prête à être utilisée de manière généralisée dans les avions commerciaux.

Au vu de cette condition, le chercheur propose une première étape vers 2032, avec des appareils pouvant accueillir cinq personnes et disposant d’une autonomie d’environ 500 kilomètres, destinés au transport de passagers et de marchandises dans des services spécialisés. Vers 2035, des modèles de neuf places, voire de vingt places, capables d’effectuer des distances similaires pourraient voir le jour. Pour les aéronefs de 80 à 90 places, l’échéance serait plutôt fixée à 2040.

Ainsi, l’idée de réserver un vol électrique d’ici une dizaine d’années ne signifie pas que nous disposerons alors d’une alternative à batterie sur n’importe quelle route européenne. Le scénario décrit est bien plus progressif : de petits avions, des trajets spécifiques et un développement progressif des capacités à mesure que la technologie mûrit. Il s’agit d’une prévision du chercheur, et non d’un calendrier de services commerciaux confirmé.

L’un des projets qui visent à développer cette technologie à plus grande échelle est celui d’Elysian Aircraft. Cette entreprise néerlandaise travaille sur l’E9X, un avion conçu autour de la propulsion électrique, avec des batteries intégrées dans les ailes. Dans le reportage, son cofondateur Daniel Jacobson décrit une configuration à six moteurs et des extrémités d’ailes pliables, une solution conçue pour allier une grande envergure à l’utilisation des installations aéroportuaires existantes.

Il convient ici de préciser les chiffres. Bien que l’interview évoque un objectif de 90 passagers et 800 kilomètres d’autonomie initiale, les informations actuelles du fabricant indiquent que le modèle sera conçu pour accueillir de 88 à 100 passagers et avoir une autonomie d’environ 750 kilomètres, avec l’ambition d’atteindre 1 000 kilomètres à mesure que les batteries s’amélioreront. Il s’agit d’objectifs de développement : nous ne sommes pas encore face aux performances d’un avion commercial certifié et en service.

Elysian estime qu’un appareil de ces caractéristiques pourrait couvrir près de la moitié des vols réguliers mondiaux et permettre une réduction d’environ 20 % des émissions de CO₂ liées à l’aviation. Il s’agit de calculs effectués par la compagnie et ses partenaires concernant le potentiel de remplacement des itinéraires, et non de résultats obtenus grâce à une flotte opérationnelle. De plus, l’élimination des émissions pendant le vol électrique ne signifie pas l’élimination de toute l’empreinte liée à la fabrication de l’avion, à la production de ses batteries et à la génération de l’électricité qu’il consomme.

Cette proposition mérite d’être prise en considération précisément parce qu’elle met l’accent sur les trajets courts, où ces concepts visent à trouver leur place. La prochaine étape consistera à démontrer qu’ils peuvent transporter des passagers avec l’autonomie, la sécurité et la régularité exigées par une compagnie aérienne. Les projets progressent, mais entre un concept prometteur et un billet en vente, il reste encore des tests, des certifications et des infrastructures à mettre en place. Steinbuch estime que l’Europe devrait commencer à préparer le terrain dès maintenant.