Le Citroën Ami avec 220 km d’autonomie : c’est ainsi qu’il a multiplié son rayon d’action grâce aux cellules LFP

Le Citroën Ami est né avec une philosophie très précise : être une solution de mobilité simple, peu coûteuse et conçue principalement pour les déplacements en milieu urbain. Mais il existe des propriétaires qui, lorsqu’ils reçoivent un véhicule aussi particulier, ne se contentent pas de l’utiliser tel quel sorti du concessionnaire. C’est le cas du youtubeur turc Mert Belevi, qui a transformé son Citroën Ami en un petit laboratoire électrique sur roues.

Dans une vidéo publiée sur son canal, Belevi explique comment il a décidé d’acheter l’Ami après avoir constaté que le coût d’utilisation quotidienne de son véhicule de travail, un pick-up consommant environ 9 à 10 litres tous les 100 kilomètres, avait fortement augmenté. À l’époque, il parcourait entre 100 et 120 kilomètres par jour et cherchait un troisième véhicule pour sa maison afin de réduire drastiquement ses dépenses de déplacement.

Le véhicule choisi était un Citroën Ami. L’idée initiale était simple : disposer d’un véhicule petit et économique pour les déplacements quotidiens. Cependant, une fois l’avez chez lui, Belevi a commencé à réfléchir à tout ce qu’il pouvait modifier. Comme il vit en zone rurale et possède des compétences techniques, il a décidé de concevoir ses propres solutions.

Le Citroën Ami est un quadricycle électrique extrêmement compact, mesurant 2,41 mètres de long, 1,39 mètre de large et 1,52 mètre de haut. Il est équipé d’un moteur de 6 kW de série et son allure est limitée à 45 km/h. Sa batterie a une capacité d’environ 5,5 kWh, lui assurant une autonomie homologuée allant jusqu’à 75 kilomètres. Il peut être rechargé via une prise domestique ordinaire.

Mais ces chiffres se sont avérés insuffisants pour Belevi presque dès le début. Son premier grand projet a été d’augmenter l’autonomie en installant des batteries supplémentaires directement sur le Ami. Le problème était qu’il ne pouvait pas modifier le système de gestion de la batterie d’origine, ce qui rendait inutile l’ajout d’une batterie énorme : lorsque la batterie de série s’épuiserait, le système continuerait de limiter le fonctionnement du véhicule.

C’est pourquoi il a décidé de créer un premier pack supplémentaire ayant une capacité similaire à celle de la batterie d’origine. Après avoir acquis environ 400 cellules, il en a sélectionné 384 présentant des valeurs équivalentes en voltage et en résistance, puis les a organisées en une configuration 16S. Le résultat a été une batterie supplémentaire d’environ 7,4 kWh, installée à l’arrière du Ami.

Avec cela, il a réussi à doubler en pratique l’autonomie disponible, bien que la limitation de la batterie d’origine persiste. En d’autres termes, il restait encore de l’énergie disponible dans le pack supplémentaire lorsque le système d’origine atteignait ses limites. La solution de Belevi a consisté à continuer d’augmenter la capacité, mais de manière plus contrôlée.

Pour ce faire, il a construit un deuxième pack composé de 192 cellules, soit environ la moitié de la capacité du premier, et l’a installé à l’avant. La configuration finale se composait, selon les explications du créateur de la vidéo lui-même, de 6 kWh de batterie d’origine, de 7,4 kWh supplémentaires à l’arrière et de 3,7 kWh à l’avant.

Au total, environ 17,1 kWh de capacité répartis entre les trois packs et connectés en parallèle. Le changement a été considérable pour un véhicule conçu à l’origine pour fonctionner avec une batterie bien plus petite. Belevi affirme que son autonomie est désormais comprise entre 215 et 220 kilomètres, une valeur qui lui permet de effectuer pratiquement tous ses déplacements quotidiens sans se soucier du rechargement.

La modification suivante devait résoudre un autre problème très évident de l’Ami : la chaleur. Et à Izmir, en Turquie, où les températures restent élevées pendant une grande partie de l’année, voyager à l’intérieur d’une cabine petite, vitrée et sans climatisation pouvait devenir une expérience compliquée.

La solution a été d’installer un système portable de climatisation et de chauffage fonctionnant avec une alimentation de 48 volts. Belevi l’a connecté au même réseau électrique que les batteries supplémentaires, ce qui lui a permis d’avoir de la climatisation tant en été qu’en hiver.

Cet appareil offre officiellement une capacité de refroidissement de 6 100 BTU et de chauffage de 6 800 BTU. Il peut également fonctionner avec une batterie supplémentaire et est contrôlé via une application mobile.

D’après le propriétaire, les performances ne sont pas équivalentes à celles d’une voiture conventionnelle, car l’Ami manque pratiquement d’isolation. Néanmoins, cela lui suffit pour rendre les déplacements plus supportables par temps chaud. Et compte tenu de la taille de l’habitacle, installer un système de climatisation de ce type représente déjà une véritable modification.

Mais la liste des modifications ne s’arrête pas là. Belevi a également rencontré un problème bien moins spectaculaire, mais important pour l’usage quotidien : la batterie auxiliaire de 12 volts. Comme il l’explique dans la vidéo, la batterie de secours s’est épuisée après environ 3 500 kilomètres.

Après l’avoir rechargée chez lui, il a décidé d’installer un convertisseur capable de transformer les 48 volts de son système supplémentaire en 12 volts. De cette manière, il a pu maintenir la batterie de secours alimentée et éviter qu’elle ne se vide à nouveau lors d’une utilisation normale.

Et il restait encore un problème majeur. Belevi vit dans une zone rurale de Manisa et explique qu’avec le Citroën Ami d’origine, il lui fallait environ 33 km/h pour gravir une pente donnée. Après avoir installé des batteries supplémentaires, cette vitesse est passée à environ 37 km/h. Cela peut sembler une amélioration mineure, mais lorsque le reste du trafic circule à 80 ou 90 km/h, chaque kilomètre par heure compte.

C’est pourquoi il a décidé d’ajouter un autre élément que l’on s’attendrait difficilement à trouver dans un Citroën Ami : une machine à café. Pour pouvoir l’utiliser, il avait besoin d’une alimentation en 220 volts, c’est là que le Victron Energy MultiPlus 48/1200/13 est entré en jeu, combinant les fonctions d’onduleur et de chargeur, et disposant d’un chargeur de 13 A.

Belevi a connecté l’équipement à l’installation de 220 volts de l’Ami et affirme avoir réussi à augmenter considérablement la vitesse de recharge. De plus, il a installé plusieurs interrupteurs afin de pouvoir déconnecter individuellement les batteries supplémentaires ainsi que le système de climatisation lorsqu’il n’avait pas besoin d’en utiliser.

Cette dernière mesure est tout à fait logique du point de vue pratique. Comme les batteries supplémentaires étaient connectées en parallèle, il ne pouvait pas simplement les laisser branchées en permanence en espérant que tout fonctionne comme avec l’Ami d’origine. C’est pourquoi il a ajouté des commandes indépendantes qui lui permettent d’activer ou de désactiver chacun des packs.

Il dispose également d’un système de gestion de batterie avec écran, à l’aide duquel on peut contrôler le niveau de charge et la consommation. L’installation, il est vrai, cesse d’avoir l’air d’une simple modification faite à la maison lorsqu’on observe l’ensemble : trois batteries, de l’électronique de contrôle, des convertisseurs, un onduleur, une climatisation et différents éléments de protection.

Et il y a un prix à payer. Tout cet équipement ajoute entre 120 et 130 kilos au Citroën Ami, selon les calculs de son propriétaire. Le quad original est très léger et ses suspensions sont conçues précisément pour ce poids réduit, de sorte que cette augmentation a finalement des conséquences.

Belevi explique que la suspension arrière est déjà assez souple de série et que, avec tout l’équipement installé, l’Ami roule d’environ quatre centimètres plus bas qu’auparavant. Il reconnaît également que l’augmentation de poids a probablement accru la distance de freinage.

C’est probablement la partie la plus importante de toute cette histoire. Passer d’une autonomie de 75 kilomètres à plus de 200 kilomètres présente un attrait énorme, mais le faire en ajoutant plus de 100 kilos et en modifiant le système électrique d’origine change complètement les conditions pour lesquelles ses composants ont été conçus. Il ne s’agit pas d’une préparation qui puisse être considérée comme équivalente à un accessoire officiel, ni d’une modification qui puisse être reproduite sans connaissances techniques et sans avoir au préalable étudié la sécurité du tout-venant.