Le secret bien gardé du BMW iX1 et iX2 = l’architecture

De temps en temps, nous décrivons les architectures des voitures électriques, les tensions associées aux systèmes électriques de ces véhicules, et nous expliquons pourquoi ce type de données est important. La plupart des lecteurs d’Elektrowoz comprennent déjà qu’il vaut mieux disposer d’une « architecture 800 V », c’est-à-dire d’une tension plus élevée, car cela se traduit généralement par un chargement plus rapide. Mais cette médaille a deux faces : il existe des voitures électriques dans lesquelles le constructeur a utilisé une tension exceptionnellement basse dans son système électrique. C’est le cas du BMW iX1, de l’iX2 ainsi que du Mini Countryman équipé du même groupe motopropulseur.

Tension dans les systèmes électriques du BMW iX1, de l’iX2 et du Mini Countryman = chargement lent sur les chargeurs plus anciens

Commençons par les données concrètes : la tension dans les installations des BMW iX1, iX2 et Mini Countryman, soit ~66,5 (64,7) kWh, est de 286 V (voir illustration ci-dessous). C’est donc à peu près la valeur que l’on trouve aux bornes de la batterie. Si l’on considérait que l’« architecture » est définie par le nombre de centaines de volts (une approche parfois utilisée), il s’agirait d’une architecture 200 V. En arrondissant à la centaine la plus proche (une approche plus juste), on parlerait d’une architecture 300 V. Cependant, il est de coutume de classer ce type de véhicule dans la catégorie « architecture 400 V ». Ce n’est pas correct.

Tension nominale mentionnée ci-dessus ; lors du chargement dans un système électrique, elle peut être légèrement plus élevée, tandis qu’en cas de décharge intense, elle sera plus basse. Les chargeurs ultrarapides modernes peuvent fournir jusqu’à 1 000 V à 500 A aux véhicules, mais il existe déjà des appareils que nous, en tant que rédaction, qualifions de méga-rapides, qui utilisent des tensions et des intensités encore plus élevées. Quoi qu’il en soit, selon la formule P = U x I, un chargeur ultrarapide ayant ces paramètres permettra d’atteindre au maximum 1 000 V x 500 A = 500 000 W = 500 kW. Cela se produit le plus souvent de manière temporaire et en période de pointe, car jusqu’à récemment, les prises CCS2 n’étaient pas conçues pour fonctionner sur une longue période avec une puissance de 500 kW.

BMW iX1 (c) BMW

Dans les chargeurs plus anciens, la tension maximale était de 400 ou 500 V. Mais ce qui est pire, c’est que les intensités étaient relativement faibles : 125, 150 ou 200 A par exemple. Un chargeur dont la puissance était indiquée comme « 50 kW » pouvait en réalité atteindre au maximum 400 V et 125 A. Appliquons maintenant cette seconde valeur, l’intensité maximale, à la formule P = U x I pour le BMW iX1, où la tension est connue et égale à 286 V. Nous constaterons rapidement que, au lieu des 50 kW annoncés par le fabricant, nous obtenons au maximum 35,75 kW.

On ne peut pas faire mieux : le chargeur fournira à la voiture l’intensité maximale disponible, mais la tension dans le système sera faible, ce qui signifie que la puissance de recharge ne sera pas non plus exceptionnelle. Par conséquent, le temps nécessaire pour recharger de 10 à 80 % ne sera pas les 29 minutes annoncées par le fabricant, mais plutôt environ 45 minutes (en tenant compte des pertes et du temps de négociation). Il convient de noter que BMW ne promet ces 29 minutes que lorsque le chargeur est de haute qualité et capable de fournir 500 ampères – cela est clairement indiqué dans les spécifications.

Même si l’appareil était relativement neuf et offrait une intensité de « jusqu’à » 250 ampères (puissance déclarée par le fournisseur = 125 kW), notre tout nouveau BMW iX1 n’atteindrait avec lui qu’un maximum de 71,5 kW. Le Nissan Ariya, situé deux postes plus loin, atteindra des valeurs meilleures, et son propriétaire sera ravi d’avoir enfin trouvé une voiture qui se recharge encore moins bien que la sienne.

Pourquoi en est-il ainsi ? Il semble que BMW connaisse bien ses clients et ait jugé que ces modèles seraient rarement utilisés pour des trajets longs. Même s’ils le sont, leurs conducteurs suivront les indications du fabricant (la carte BMW Charging) et se rendront à une borne de charge Ionity. Cependant, dans un pays où il y a peu de bornes de charge Ionity, les propriétaires d’un BMW iX1, d’un iX2 ou d’un Mini Countryman peuvent tomber sur des équipements plus anciens dotés d’une connexion électrique faible. Ils ressentiront alors de la déception, car leur voiture restera au chargement pendant près de 50 % de temps supplémentaire par rapport à ce qui est indiqué dans les spécifications.

Chargement du BMW iX1 par temps froid (°C) EV Dabbler / YouTube

Note de la rédaction d’Elektrowozu : c’est un lecteur ayant acheté un BMW iX1 qui nous a incités à décrire ce cas.

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