La Chine pousse les normes mondiales des batteries à état solide. 0,5 % de la masse doit séparer le marketing de la chimie.

La Chine a mis en place une voie internationale de normalisation des batteries à état solide pour les véhicules électriques et, en même temps, a modifié leur fiscalité à partir du 1er septembre 2026. En pratique, c’est le taux de 0,5 % qui est le plus intéressant, car c’est précisément ce seuil de perte de masse qui doit distinguer les cellules véritablement à état solide des solutions utilisant un électrolyte liquide. Pour le conducteur d’un véhicule électrique, c’est un signal simple : tous les batteries « à état solide » ne seront pas réellement de ce type, même sur le papier.

Table des matières

Afficher

Cacher

0,5 % et le test à 120 degrés Celsius

Le 21 août, le IEC a accepté la demande présentée par la Chine concernant une norme internationale pour les batteries à état solide utilisées dans les véhicules électriques. Il s’agit du document intitulé « Secondary lithium-ion cells for the propulsion of electric road vehicles, Application guide, test items, and conditions for solid-state batteries ». Cette acceptation ne signifie pas pour autant l’existence d’une norme finale. Le cycle de travail devrait durer entre 24 et 36 mois.

Les exigences sont précises. La cellule doit être séchée dans une chambre à vide pendant 6 heures à 120 degrés Celsius. Si, en raison de l’évaporation des composés organiques volatils, elle perd plus de 0,5 % de sa masse, elle ne sera pas considérée comme une batterie entièrement à état solide.

Ce n’est pas un détail pour le laboratoire. Une partie des batteries vendues aujourd’hui comme étant de type solid-state sont en réalité de conception semi-solid, c’est-à-dire dotées d’un électrolyte partiellement solide et partiellement liquide. C’est le cas, entre autres, de la batterie WeLion utilisée par Nio ou du pack de QingTao employé dans l’IM L6. Ainsi, le nom commercial peut être conservé, mais la classification pas nécessairement.

Le groupe de travail comprend la Chine, la France, le Japon et la Corée du Sud. La méthodologie repose sur le même seuil de 0,5 % que la Chine a déjà intégré dans son projet national de norme à partir de décembre 2025.

Taxe à partir du 1er septembre et avantage pour les solid-state

À partir du 1er septembre 2026, la Chine a instauré une nouvelle taxe sur la consommation pour les produits équipés de batteries lithium-ion. Le taux est de 2 %, et il devrait augmenter à 4 % à partir du 1er septembre 2027.

Les batteries à état solide, les batteries au sodium-ion et les piles à combustible sont exemptées de cette taxe jusqu’au 31 décembre 2028. Cependant, il y a un bémol : le simple mot « état solide » ne suffit pas, car c’est la classification réglementaire qui détermine le statut d’un produit donné. C’est justement ici que le seuil de 0,5 % peut commencer à poser problème aux fabricants de piles à état solide.

Les lignes pilotes augmentent, les coûts restent élevés

Sunwoda a indiqué qu’en août, elle avait atteint la capacité de mettre en place des connexions sur une ligne dédiée à la production d’échantillons de batteries à état solide. L’usine a une capacité nominale de 0,2 GWh par an. L’entreprise vise 400 Wh/kg pour la première génération de chimie polymère à état solide et prévoit des essais dans des voitures à la fin de 2026 et en 2027. Pour l’instant, il s’agit d’un objectif de développement, et non d’un résultat de production en série.

EVE Energy a quant à elle présenté un prototype de cellule de 60 Ah de la série Longquan. Auparavant, l’entreprise avait déclaré que la version destinée aux véhicules électriques devait fonctionner sous une pression de pile atteignant 5 MPa. On trouve également des cellules de 20 Ah, 40 Ah et 60 Ah, ce qui montre que l’échelle commence à ressembler à celle de l’industrie automobile et non plus à celle d’une cellule coin destinée à une présentation auprès des investisseurs. Cependant, la capacité seule ne prouve pas encore une préparation à la production en série.

Les résultats des tests de contrainte extrême sont également parvenus. Gaoneng Digital a indiqué que la cellule de 20 Ah, après avoir été piquée par une aiguille en acier de 4,0 mm à 100 % de SoC, n’a présenté ni dérèglement thermique ni flamme visible pendant 60 minutes d’observation. Greater Bay Technology affirme que la cellule de 40 Ah a réussi le test de pénétration par clou conformément à la norme GB 38031-2025 à 100 % de SoC, en maintenant une sortie continue de 12 V. Il s’agit de données relatives à la cellule elle-même, et non au pack complet ou au véhicule assemblé. Point final.

Le plus grand obstacle reste le coût. L’électrolyte sulfureux solide Li₆PS₅Cl était évalué en août en Chine à 4 300 yuans par kilogramme, soit environ 605 dollars/kg. À titre de comparaison, l’électrolyte liquide coûtait environ 30 à 50 yuans/kg. On parle donc d’un prix plus de 80 fois supérieur à la limite supérieure du spectre pour les électrolytes classiques.

Toyota et Idemitsu visent la commercialisation des batteries à état solide complet entre 2027 et 2028, mais une adoption plus large dans les voitures semble encore attendre 2030 ou plus tard. En bref : les normes et les prototypes accélèrent, mais la production de masse pas encore.

Ce qui est le plus intéressant dans tout cela, ce n’est pas de savoir qui montrera en premier un prototype, mais plutôt qui réussira en premier le test à 0,5 % et parviendra à un coût raisonnable. Selon vous : ce seront les Chinois, Toyota ou quelqu’un d’autre ?

Newsletter LovEV

Vous souhaitez plus de contenus de ce type ?

Inscrivez-vous — nous vous enverrons le résumé de la semaine dès que la newsletter sera lancée.